Autóbuziságom története

Kiveséztük hát az előzőekben nagy vonalakban, hogy miért nem fog kevesebbet inni az autónk. A másik gyakori kérdés a teljesítménynövelés lehetősége. Ez egy bonyolultabb, szerteágazóbb kérdés, hiszen sokkal több irányból lehet megközelíteni, több módja és szintje van. Ismét elnézést kérem a kedves szakmabelieknek, itt is sokszor leegyszerűsítve, kicsit pongyolán fogalmazva igyekszem elmagyarázni a lényeget.
A tuning alapszabálya ugyanaz, mint amit a fogyasztáscsökkentésnél írtam: csodák nincsenek. És persze itt is játszik a szentháromságunk, a fogyasztás, károsanyag-kibocsátás és a teljesítmény összefügg. Tehát a motor nem fog jobban fogyasztani és jobban is menni egyszerre. Alapvetően plusz teljesítményt plusz üzemanyaggal érhetünk el, vagy a motor kompressziójának növelésével, de ahhoz is érdemes plusz üzemanyagot adni, hogy jól működjön a dolog. A tuningszakma egy rendkívül szerteágazó, önálló iparág, amit nagyon kevesen űznek valóban magas szinten, ezért mindenről nem tudunk szót ejteni, de néhány csoportot kielemzünk azért, legalább a közismertebb dolgokról szólunk pár szót.
Hadd kezdjem a kedvenceimmel, a tizennyolc éves utcai harcosok felszereléseivel:
- sportlégszűrő: önmagában teljesen hatástalan (esetleg negatív hatással dolgozik), a motor gyári levegőszükségletét tökéletesen kiszolgálja a gyári levegőszűrő, amit az autót tervező mérnökök nem véletlenül terveztek olyanra, amilyen. A sportlégszűrőtől lesz egy jellegzetes szívóhangja az autónak, ami sokaknak tetszik, ez szívük joga, de teljesítményt nem fog növelni, hiába ígérik a gyártók és vélik érezni a tulajok. Turbós autónál majd szükség lehet rá, de az egy másik játék már

- sportgyertya: no ez nettó baromság, amikor a motorodhoz a gyár előírt egy gyertyát, azt azért tette, mert az kell bele. Nem fog jobban menni, kevesebbet inni másfélétől, az égvilágon semmi hatása nincs. Komoly épített motornál esetleg indokolttá válik majd magasabb hőértékű gyertya, de ott már rég nem játszanak ezek a mindenféle távol-keleti névtelen borzalmak
- kipufogó: elviekben egy sportdob is adhat valami pluszt, de az annyira minimális önmagában, hogy úgyse amiatt kerül fel, inkább a hangja miatt. Egy gondosan megépített sportkipufogó-rendszerrel már elérhető némi teljesítménynövekedés, ettől minden esetben hangosabb lesz az autó és sokszor a környezetvédelmi értékei is jelentősen romlanak (katalizátor eltávolításával például). A hatás főleg magasabb fordulaton érezhető, viszont ha a motor teljesítményét növeltük más módon, akkor jó eséllyel szükségünk lesz egy hozzá épített kipufogóra is!

- chiptuning: a mai autók vezérlőelektronikáját átírva sok paraméterét változhathatjuk a járműnek. Itt is vannak komoly szintbeli különbségek. Az univerzális, párezer forintos tuningboxokat felejtsük el. Nem csak pénzkidobás, de sokszor rontja a teljesítményt, esetleg komolyabb kárt is okoz az autó elektronikájában. Ugyanígy értelmetlen a gyári fordulatszámtiltás megszüntetése is. A motor a maximális teljesítményét jóval a maximális fordulata előtt adja le, így a gyári tiltással is használható úgy, hogy váltás után is a maximális teljesítmény közelében maradjunk, viszont kisebb eséllyel gyilkoljuk le a motort. Vannak komoly chiptuninggal foglalkozó cégek, itt azonban súlyos tízezrekkel, százezrekkel könnyíthatjük a pénztárcánkat. Ők az adott autó paramétereit lekérdezve, megmérve állítanak, optimalizálnak. Így a dolog működhet, de nem mindegy, milyen motorról beszélünk. Szívómotornál nem tudunk így komoly változást elérni, ott inkább csak optimalizálni lehet, azonban turbódízeleknél, pláne a common rail rendszereknél valóban adhatunk neki jelentős pluszt, beleszólva a turbó- és üzemanyagnyomásba, befecskendezési időkbe. Turbós benzineseknél is lehet vele játszani, de a dízeleknél a legnépszerűbb. Persze megint csak oda lyukadunk ki, hogy ha van egy épített, más módon tuningolt motorunk, ott majd hozzá kell írni a vezérlőelektronikát a tökéletes működéshez, de ez már inkább mérnöki munka, mint chiptuning.

No a "fantasztikus négyes" után lássuk a klasszikus tuningot, amikor magával a motorral és szerelvényeivel vitézkedünk!
- sportvezérműtengely: itt elég széles skálán játszhatunk, többféle karakterisztikával léteznek. Érezhető teljesítménynövekedést adnak, azonban a működési elve részben pont az, hogy több benzint kapjon az autó, így a fogyasztás is nő vele. Ha "nagyobb" tengelyekhez már a kompressziót is növelni kell, hogy megfelelően működjön.

Viszont minél nagyobb veztengelyt építünk be, annál többet fog inni és annál butább alapjáratunk lesz, cserébe magas fordulaton való nagyobb teljesítményért!
- hengerfej átalakítás: itt is több szinten dolgozhatunk, lehet simán megnövelni a motor kompresszióját azzal, hogy a hengerfejből leveszünk néhány tizedet vagy néhány millimétert, ezzel már erősebb lesz, de a csatornák bővítése, szelepek nagyobbakra cserélése is megoldható, használhatunk erősebb szeleprugókat stb. Nyilván itt már érdemes elgondolkozni, mire is használjuk majd az autót, egy versemyautóba elég komoly módosításokat megejthetünk, de egy alapvetően utcára szánt autóval azért ésszel kell variálni, mert a fogyasztás emelkedése mellett a motor élettartama, megbízhatósága is csökken, ahogy nő a teljesítmény.

- motorblokk: Variálhatunk főtengelyekkel, hajtókarokkal lökettérfogat növelése okán, esetleg magát a blokktömböt is változtatjuk, nagyobb átmérőjű dugattyúkat kap, így megnő a motor lökettérfogata, a nagyobb motorral pedig egyértelműen jobban fog menni. Itt már elég komoly átalakítgatásokról van szó, sok egyebet is hozzá kell alakítani, hogy jól működjön a dolog.
- lendkerék: lehet könnyíteni vagy könnyebb anyagból készíttetni, a könnyítéssel nyilván rontunk a szilárdságán, ez sokszor rosszul sül el, érdemesebb acél lendkereket választani inkább. A nyomatékból ugyan veszítünk vele, de kisebb köbcentis autóknál jó megoldás, mert a motor pörgősebb lesz, hamarabb eléri a magas fordulatszámtartományt, ahol leadja az erejét.

Persze adhatunk plusz levegőt is a motornak, amitől aztán plusz üzemanyagot kaphat, erre igazából két bevált módszer van, olyannyira bevált, hogy mindkettőt gyárilag is szerelik számtalan típusba.
- turbó: remek kis találmány, a kipufogógáz hajt meg egy turbinát, ami plusz levegőt présel a motorba. Előnye, hogy az egyébként kárba vesző kipufogógáz löketét hasznosítja. Ha egy motort utólag turbósítunk (és ez ugyanígy igaz a kompresszorra is), akkor elég komoly előkészületekre lesz szükség, a motort fel kell készíteni a nagyobb igénybevételre erősített alkatrészekkel, egyedi kipufogócsonkra lesz szükség, az üzemanyagrendszer elemeit is cserélnünk kell, hiszen jóval több üzemanyagot fogunk adni a motornak, mint eredetileg. És persze az egészet alaposan meg kell tervezni, ki kell számolni, hogy minden elem jól dolgozzon együtt. Érdemes a levegőt hűteni egy töltőlevegő-hűtővel (intercooler), így még jobb hatásfokkal dolgozhat a motorunk. Eleve turbós autóra is szerelhetünk persze nagyobb turbót, vagy növelhetjük a nyomást a nagyobb teljesítmény érdekében. Egy turbósított autónak igen jó étvágya lesz és figyelni kell a megfelelő olajválasztásra, valamint a turbó visszahűtésére, különben hamar véget ér az álom.

- kompresszor: a cél ugyanaz, mint a turbónál, itt azonban a motorról egy szíjjal hajtjuk meg a levegőt sűrítő szivattyúnkat. Európában kevésbé elterjedt, Amerikában szeretik nagyon az elmebeteg szintre épített autókhoz, de azért itthon is lehet belőlük találni. Igazából lehetne versenyeztetni őket a turbóval, de azt hiszem, az már nem ennek az írásnak a témája, hogy melyik, miben jobb a másiknál.

- nitró: igazából nem ide tartozik, de máshova sem, így ide írtam. A Halálos Iramban sorozat óta mindenki ismeri valamelyest, egyfajta csodaszerként vonult be a köztudatba, pedig szó sincs ilyesmiről. A motorba fecskendezett dinitrogén-oxid rövid időre megnöveli a teljesítményt, és bár nem fekteti le a fordulatszámmérőt fél másodperc alatt, nem is jön a fényezés színével megegyező láng tőle a kipufogóból, de valóban jelentősen jobban megy az autó amíg fecskendezzük bele. Viszont a nitró két dolgora jó: gyorsulási versenyekre és menőzni vele. Hosszú távon nem használható, mert egyrészt a palack töltete véges, másrészt elég gyorsan kivégezné a motort, ha folyamatosan nitróval járna.

Aztán persze variálhatunk az üzemanyagrendszerrel, emelt benzinnyomással, nagyobb injektorokkal, de ez inkább a más módon már átalakított motoroknál szokás. Amiról azért érdemes szólni, az a karburátortuning. Bár jó rég kihalt az autógyártásból, azért még mindig futnak autók bőven, amiket karbival szereltek és rejlenek benne lehetőségek. Akár a gyári karburátor átalakításával (nagyobb fúfókák, torkok egybenyitása, polírozás, stb) akár más típusú felszerelésével is lehet variálni, én pl anno az Alekomon egy Ford V6-os motorról származó karbit használtam, érezhető plusz erőt adott neki és mivel az eredeti egy nehezen beállítható, pontatlan szovjet porlasztó volt, még a fogyasztásom is csökkent. Az igazi persze a dupla karbik felszerelése, azonban ezek nem olcsók, az összehangolásuk-beállításuk nem könnyű és rendesen megdobják a fogyasztást is.

És persze miután megvan minden, akkor jön az, amitől igazán nehéz lesz a dolog: mindent jól beállítani, összehangolni, használhatóvá tenni magát az autót. Jöhet a rengeteg költséges apróság, a fokolókerekek, fém hengerfejtömítések, könnyített szíjtárcsák, erősebb tartóbakok, nagyobb hűtők, ventillátorok stb, a lista sose ér véget. Egy jól megépített tuningmotorhoz komoly tervezés és számolások kellenek és a végeredmény mindig egy többet fogyasztó, megbízhatatlanabb, rövidebb élettartamú motor lesz, mert az egyedileg épített autónk minden körültekintés ellenére sem versenyezhet a gyár által rengeteget tesztelt, variált, összehangolt alkatrészeivel. Épp ezért a legjobb tuning a gyárilag létező erősebb motor beéépítése. Persze itt is szívhatunk sok mindennel, de alapvetően maga a motor és a hozzá tartozó alkatrészek már egy összehangolt, az adott teljesítményszintre kifejlesztett kombót alkotnak. Persze nem kell, hogy az adott autó saját motorjai közül válogassunk, így lett rengeteg 2 literes motorral összerakott, elég tisztességeset lépő Corsa, sok Fiat motoros Zsiguli és Trabi, V6-os Astra, 2 literes Zetec motoros régi Escort és még hosszan sorolhatnám. Persze komolyabb teljesítmény érhető el egy épített motorral és a sikerélmény, egyediség sem elhanyagolható szempont, de tartósság, megbízhatóság ügyében vezet az erősebb kész motor beépítése.


Fontos még, hogy mindegy, milyen módszerrel tuningolunk, at erősebb motorhoz muszáj hozzáalakítani a futóművet és a féket is. Azt meg csak a hivatalosság miatt jegyzem meg, hogy Magyarországon jelenleg minden, 10%-nál komolyabb teljesítménynövekedést hozó átalakítás engedélyköteles!

Ha elolvastad, akkor már gondolom benned is körvonalazódott, hogy a teljesítménynövelés sokba kerül, növeli a fogyasztást és megbízhatatlanabbá teszi a motort. Azért írogattam le ezeket nagy vonalakban, hogy ne dőljetek be a 20-30 százalékos teljesítménynövelést ígérő pár ezer forintos hülyeségeknek, csak a pénzeteket dobjátok ki rájuk, ugyanúgy, mint a fogyasztáscsökkentő csodaszerekre. Ha pedig mindezek után tuningra adod a fejed, sose állj neki úgy, hogy nem nézel utána nagyon alaposan a miérteknek, a komolyabb átalakításokhoz pedig kérj segítséget olyantól, aki csinált már ilyet, mert rengeteg kis apróságon el lehet bukni a dolgot!