A versengés az emberek vérében van. Mindig mindenben versenyzünk egymással, aztán ezek közül nem kevés kapott szervezett formát. Abban a pillanatban, hogy az autó elért egy kicsit magasabb sebességet, azonnal megjelentek azok, akik versenyezni akartak velük. Nem csoda, újdonság volt, különleges volt és persze mindenki meg akarta mutatni, hogy ő a jobb. A versenyautók szerintem legelmebetegebb korszaka az első Világháború után volt. A rengeteg megmaradt repülőgépmotor köré építettek versenygépeket. Az egyik legdurvább, amit ismerek,a Brutus, 46 literes V12-es motorral van megáldva. Embertelen gép, még mai szemmel is figyelemre méltó tempóval.

Látjátok ezeket a kerekeket? Egy biciklin szélesebb van manapság és ezek az emberek ezekkel és gyakorlatilag nulla védelmi felszereléssel száguldottak. Hiába, no betegek voltak. Aztán teltek az évek és a dolog egyre profibbá vált, sorra alakultak a szakágak, egyre komolyabb autók épültek, nőtt a tempó és a veszély is. Nem viccből hívták sokan a Forma 1-es autókat száguldó koporsónak. Sok időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a versenyautók biztonsága felnőjön a teljesítményhez. Bár az autósport veszélyes üzem maradt azért most is, de egyre kevésbé divat belehalni. Igen, emlékszünk azért a közelmúltból néhány tragikus véget értő ralibalesetre, szegény Dan Wheldon is meghalt tavaly az Indycarban, de azért alapvetően elmondhatjuk, hogy az autók most már elég hatékonyan védik a versenyzőt, képről is rémisztő balesetek után sokan gyakorlatilag karcolás nélkül másznak ki a felismerhetetlenségig összetört roncsból. Az autó tehát véd, de azért nem veszélytelen és főleg nem olcsó játék ez. Egy első osztályban versenyző ralicsapat könnyen eltapsolja egy olcsóbb garzon árát egy versenyhétvége alatt. Az autóversenyzés már félprofi, de akár amatőr szinten is hatalmas terhet ró a csapat minden tagjára, kezdve az anyagiaktól, a rengeteg tanuláson át (az autót a lehető legjobban kell ismerni, minél többet menni vele, feszegetni a határait, a fejlesztéseket tesztelni, a lehető legtöbbet kihozni belőlük, és persze állandóan naprakésznek kell lenni a szakág történéseivel, szabályváltozásokkal, a lehető legtöbb apró részlettel, mert nagyon kevés sportszakmai tévedést néznek el felügyelők. Azaz szinte semmit) a rengeteg ráfordított időig, amit a család, magánélet rovására lehet csak megoldani. És mégis mennek, csinálják sokan. És még többen szeretnék. Nem a pénzért általában, mert egy nagyon szűk, igazán elit réteget leszámítva, ebből nem, hogy meggazdagodni, de megélni se lehet, sőt, sokszor mínuszba jön ki a versenyző, mert szponzort egyre nehezebb találni. De akkor miért csinálják? Azt hiszem, ez nem az, amit magyaráznom kell. Az átlagembernek is egyértelmű, hogy a sebesség, a saját magunk és a technika határainak feszegetése egyszerűen mámorító. És persze a bevezetőben írt versengés. Hogy jobbak akarunk lenni, de legalábbis a saját eredményeinket felül akarjuk múlni. Ez a mindenki számára egyértelmű rész, ettől a győzni akarástól látványosak az autóversenyek, ezért nő folyamatosan a tempó, ettől van élet az egészben, ezért vannak sokan, akik összetörik a versenyautót. Nem azért, mert nem tudnak vezetni, hanem mert a győzelemért (ami relatív, akár saját magad felett, néhány tizeddel jobb saját rekordért) túlfeszítik az autó és saját maguk határait. Ettől izgalmas és ettől szép.

És valljuk be, ha csak titokban is, de ezek a legizgalmasabb pontjai egy versenynek. Emlékszünk egy szép előzésre, egy szépen keresztbe bevett kanyarra, egy körrekordra, de a legtöbbet mégis a balesetekről beszélünk, a leginkább azok maradnak meg bennünk. És kevésbé emlékszünk arra, aki ugyanabban a kanyarban, ugyanolyan autóval, ugyanazzal a tempóval el tudott fordulni. A világ sajnos igazságtalan, a levegőben repülő, faltól-falig csapódó versenyautó látványosabb.
Na most percek óta olvasol és lényegében semmi újat nem mondtam, miért is írom ezt a posztot? Ez a blog, mint mondtam, önző módon rólam szól és a hosszú bevezetés után kicsit át is térek az én részemre. A mindenki számára nyilvánvaló okok mellett van még egy, ami versenyzésre sarkallja a benzinvérűeket. A szerelem. Nekünk az autók többek közlekedési eszköznél vagy technikai-mérnöki bravúrnál. És ez nem típusfüggő és főleg nem teljesítményfüggő. Amikor közlekedek egy autóval, én is azt szeretem, ha kényelmes, jól rugózik, fújja a klíma a hűvöset stb. Anyuék Fordja ilyen autó, kellemes, korához képest jól felszerelt, viszonylag csendes jármű. De a közlekedés nem az autóbuzéria hazája, lehet szeretni az autót, amivel járok, lehet hozzá kötődni, de sose kerülsz hozzá annyira közel, mint kerülhetnél. Mint amikor a gyerekeddel sétáltok kézen fogva és örülsz, hogy elsétál veled az oviig hiszti nélkül. De rád néz és azt mondja, hogy háromszor körbe tudom futni a háztömböt pihenés nélkül. A nem autóbuzi azt mondja, hogy nagyon ügyes vagy kicsim, de most azért ne fussunk, semmi értelme, de azért büszke vagyok rád. Mi azt mondjuk, hogy fussunk, mutasd mit tudsz. És közben figyelem a lába és a teste minden rezdülését, szólok, ha látom, hogy baj lesz, de lehet, hogy én se veszem észre időben, és eltöri a lábát. És akkor pénzt és időt nem kímélve járok hozzá a kórházba, adom a dokiknak a borítékokat, hogy biztos minden rendben legyen, veszek neki ajándékokat, finomságokat, hogy könnyebb legyen a gyógyulás.  Aztán meggyógyul, de bizonyítani akar, lefutjuk újra és sikerül és büszkék vagyunk magunkra.

Hülye hasonlat, de ilyen az autó is. Ha megismered a lelkét, rád néz és azt mondja, ugyan már, ennél többet tudok, egyikünknek sem lesz könnyű, de jól fogjuk magunkat érezni, még ha teljesen ki is merülünk benne minden téren. De persze a gyerek sem edzés nélkül futja le a távot, nekünk is fel kell készíteni az autót. A jó versenyző ott van minél többet az autója építésénél, de legalábbis rajzokról, könyvből jól ismeri minden, számára fontos részét (a magunk fajta hobbista sokszor magának építi), ismeri a lehető legmélyebben, utánaolvas a lehetőségeknek, beállításoknak, a mérnökök és szerelők segítségével teljesen magára szabja az autót, hiszen a lényeg, hogy ketten együtt kell jónak lenniük (raliban hárman a navigátorral). Tisztelned kell az autót, hogy ő is tiszteljen téged. És valahol itt jön el az a pont, ahol az ember és a gép eggyé válik. És ez az a része, amit valószínűleg sosem fog megérteni az, akit nem csapott meg a benzingőz. Amikor az autó a tested meghosszabbítása. Amikor feladod az eredeti funkcióját és kihasználod azt, amit a mérnökök alkottak és te vagy valaki más továbbfejlesztett. Az autó a lehető legpuritánabb, legőszintébb, ő érted van és te érte vagy. Nincsenek önálló mozdulataid, az autó és a te egyek vagytok. Ordít a motor és mégis csend van. A fordulatszámmérővel együtt emelkedik a pulzusod. És ehhez nem embertelen teljesítmény kell. Számomra a versenyautó nem attól lesz igazi, hogy sok száz lóerő tombol a géptető alatt. Persze, nem elhanyagolható és egyértelmű, hogy a teljesítmény növelésével az élményt is fokozzuk és persze az eredményeinket is. De nekem a lényeg nem ez. Sokan tudják, hogy elkezdtünk építeni egy versenyautót. Egy öreg 1,3-as Hyundai Ponyt, 60 lóerő körül teljesítménnyel, ráadásul elsőkerekes. Nyilván bele tudok és valamelyest bele is fogok nyúlni, de nem lesz belőle 300 lovas szörnyeteg. Mégis meg fogom csinálni szép lassan, ahogy a lehetőségeim engedik. Nem azért, mert azt gondolom, hogy nyerni tudunk vele. Egy géposztályban leszünk a Swiftekkel, akik erősebbek, rengeteg van belőlük és külön tudományág épül lassan a tuningolásukra, építésükre. És illúzióim sincsenek, se a pénzem nem elég arra, hogy nyerésre esélyes autóval álljak rajthoz akár a legkisebb amatőr ralin is, de nem kell csak a pénzre kenni, a tudásom sincs azon a szinten, ahol egy győztesnek lennie kell. Sőt, megkockáztatom, soha nem is jutok el arra a szintre, bár szeretnék és próbálok tenni is érte. Az autók iránti szerelem mellett ehhez kell tehetség, az enyémnél sokkal komolyabb koncentrációs képesség, sokkal jobb mozgáskoordináció, több higgadtság és még sorolhatnám. Sőt, sokkal komolyabb autótechnikai tudás, hiszen nekem csak nagy vonalakban vannak elképzeléseim arról, hogyan is rakjunk össze és állítsunk be egy versenyautót a lehető legjobb eredményért, autószerelő vagyok, nem versenymérnök. Mégis, több százezer forintot költöttem már el rá, időközben sajnos külföldre költözött egykori csapattárs jelöltem, Szűcs is komoly összegeket ölt bele, és még nagyon, de nagyon távol van a vége. De meg akarom csinálni.

Visszatérve kicsit előbbre, mitől is lesz versenyautó nekem? Először is a bukócsőtől. Lehet, hogy sokan lehülyéznek, de nekem az, amiben nincs bukócső, nem versenyautó. Számomra az az első lépés, ami elkezdi alkalmassá tenni az autót a határok feszegetésére, körbeölelnek, beszorítanak a vastag hideg fémcsövek, de mind az sugallják, hogy próbáld meg, megvédelek! Igen, nem mindig elég, de száz százalékos védelem nem létezik. Minden esetre engem tűzbe hoz a vastag csőváz, egyértelműen mutatja, hogy ez az autó arra van, hogy kiadjon magából mindent, amire képes, néha többet is, mint amit a vezetője uralni tud.
Aztán a fémig lekapart, minden szőnyegtől, hangszigeteléstől, rezgéscsillapítástól, gyári ülésektől, műanyagoktól, kényelmi extráktól megszabadított kasznti. Ordít, csattog, nyikorog. De az autó azt mondja, hogy ha ki akarod használni, amit tudok, akkor szabadíts meg minden felesleges súlytól, annak pedig örülj, hogy minél többet hallasz, minden zaj beszél hozzád, megnyugtat, hogy minden rendben, vagy épp ellenkezőleg, figyelmeztet, hogy valami nem stimmel. Ha elég időt töltötök el közösen, tudni fogod, melyik hang jelent nagy bajt, melyikkel mehetsz tovább, melyik figyelmeztet arra, hogy valamit nem jól csinálsz.

A kemény futómű. Még a szériaközeli N csoportban is megengedett (raliról beszélgetünk most, de a többi szakágban ennél csak drasztikusabban módosított, vagy kifejezetten versenyzésre kifejlesztett, épített autók futnak, így ott ezek hatványozottan igazak). Nem bírnád elviselni a budapesti utakon zötykölődve. Itt mégis imádod, pedig itt is ráz, mint a veszedelem. Én főleg imádni fogom, mivel erőteljesen összefügg az autó stabilitásával és ezen keresztül az elérhető kanyarsebességgel. Márpedig a gyenguska autónak marad az, hogy fordulatból, lendületből megyünk, minél kevesebbet lassítunk egy kanyarban, annál könnyebben gyorsulunk fel újra. Bár versenyautóm még nem volt, már utcai, kemény futóműves autónál is hihetetlen érzés, hogy el tudsz fordulni olyan kanyarokban, amiknél pontosan érzed, hogy a gyárival esélyed se lenne. Vezettél sokféle autót, tudod, hogy amikor ilyen tempóval esel be, a puhább kollegák megforognak, leesnek az útról, felborulnak, érzed a rád ható erőket, el tudod helyezni magadban a dolgot. De ez elfordul és minden kanyar egy új sikerélmén
A hidraulikus, de legalábbis felállított kézifék. A kézifék többé nem az autó rögzítésére szolgál. A váltóhoz közel elhelyezett, felfelé álló kar a lehető legjobban kézre esik és természetesen nem reteszeli magát, hiszen most már az a feladata, hogy menteni tudd a túlvállalt kanyarokat, a szűk fordulókba minél kevesebb fékezéssel eshess be és persze nem utolsó sorban autózhass egy látványosat a nézőknek (pláne, ha elsőkerekes autóval mész, amit azért nehezebb gázzal keresztbe tenni).
Aztán a versenyülések a legalább négy pontos övekkel: Kényelemről szó sincs, a helyeden tart, hogy ne hintázz oldalra minden kanyarban és vigyáz rád, amennyire tud, ha bekövetkezne a baj. Minden kényelmet feláldozunk, hogy versenyezhessünk, tesszük mindezt komoly összegekért ráadásul. Mégis, bármelyik fűthető bőrülésnél kívánatosabb egy ilyen versenyülés. Mint már mondtam, ehhez szerelem kell.
A műszerfal puritán célszerűsége. Csak azok a műszerek és kapcsolók, amikre szükséged is lehet, egy darabbal se több, minden más felesleges bonyolítás. Viszont jellemzően sokkal több infó az autóról, mint gyári társaiban. Mert akármilyen strapabíró az alap, az autónak igényei vannak feléd. Ha ki akarod használni amit tud (néha kicsit többet is annál), akkor ő cserébe elvárja, hogy figyeld minden rezdülését és reagálj, ha figyelmeztet, hogy valami nincs rendben. Az akku természetesen hátulra helyezve. Áramtalanító kívül, belül, szintén minden kicsit komolyabb versenyen kötelező, ez is olyan, ami nélkül el se tudok képzelni egy versenyautót. Aztán nem kötelező, de a légkörhöz azért hozzátartozik a gombos indítás, nem rúgod le a kulcsot a gyújtáskapcsolóban, a kormányzár pedig úgyis ki van szerelve. No és a biztosítékok a navigátor előtt. Szintén csak az, ami tényleg kell, de könnyen hozzáférhetően, szépen felcímkézve. Ezek mind olyan dolgok, amikhez kell egy kellően elborult elme, hogy meglássa benne a szépet.

A gyorszárak a géptetőn és a csomagtartón. Többé nincs meg a minimális gyári védelem se az illetéktelenek ellen, na de nem is parkol utcán a versenyautó. 
Kartervédő, futóműerősítések, belül elvezetett üzemanyag és fékcsövek. Ismét annak a jelei, hogy az autó olyan terhelésre van felkészítve és olyan sérülések ellen van védve, ami hétköznapi használat során szinte sose fenyegetnék.

A csomagtartóban hevederrel rögzített pótkerék és tűzoltókészülék elöl a lábtérben. Normál esetben eszed ágában nem lenne ennyire kényelmetlen helyre tenni, de itt a versenyzők élete múlhat rajta, hogy azonnal kéznél legyen. És egyfajta perverz szépséget áraszt, ahogy a verseny előtt jellemzően makulátlan autóban ott van minden a nagy baj esetére. Mintha közölné, hogy kényelmetlenebb lesz a lábadnak, de nyugi, érted teszem. Te pedig vigyorogva préseled be magad a csövek között a szoros ülésbe, előtte a szűkös lábtérrel, mintegy nyugtázva az autónak, hogy tudod és nagyra értékeled. Valószínűleg kevés olyan hülye van, aki ezt magában ennyire túlbonyolítva végiggondolja, de nekem ezt takarja ez a látvány.

A kötelező matricák, jelzések, rajtszám. És a hátsó ablakon a versenyzők neve. 

Aztán persze mehetnénk tovább, de már mostanra is eleged van, hogy be nem áll a pofám. A fentiek közül egyedül a futómű olyan, hogy gyorsabban tudsz tőle menni (jó, meg a belső tér kipakolása könnyít rajta, de jellemzően a bukócső nehezebb, mint a felesleg, amit ki tudsz dobálni), mégis nekem ezektől lesz versenyautó valami. Akik nem ásták bele magukat a kisebb géposztályokba és az amatőr bajnokságokba, azok valószínűleg nem is sejtik, milyen sok, viszonylag kis teljesítményű autó versenyez. Ha fogod magad és veszel egy autót, mondjuk egy Swiftet, teszel alá egy kemény futóművet és mondjuk egy jó oldaltartású ülést, akkor jó eséllyel papíron meg tudod autózni ugyanazt az időt, mint a sokkal több pénzért és munkáért felkészített versenyautó társával. Mégis, sokkal jobban lázba hoz egy így (vagy sokkal komolyabban) felkészített autó. Mert ordítja magáról, hogy minden porcikám annak van alárendelve, hogy a lehető leggyorsabb legyek. Elképzelhetőnek tartom, hogy ha lesz elég időnk és pénzünk rendesen megtanulni az autót, minél többet menni vele és a szerzett tapasztalatok alapján variálni rajta, akkor néhány év alatt eljöhet a pillanat, hogy kiautózzuk a Ponyt, nem lesz benne több. Ez persze relatív, hiszen biztos, hogy találnánk olyan embert, aki beülne az autóba és elfordulna olyan tempóval, ahogy én sose fogok. De mondjuk úgy, hogy pilótaként és navigátorként elérjük a határainkat, amikor már emberi idő és pénz befektetéssel nem tudunk tovább gyorsulni. Na akkor majd talán jöhet valami erősebb, ha lesz miből. De ez még nagyon odébb van, ha egyáltalán megtörténik valaha.
Talán feltűnt már, hogy sokkal többet beszéltem arról, mennyire csodálom magát az autót, mint hogy mennyire csodálatos menni vele. Egyrészt azért, mert bár ültem már versenyautóban, sose vezettem (legalábbis versenytempóban nem), így a jobb egyből és az utcai autózásból összerakott képpel próbálom kilegózni magamban az élményt. Másrészt autószerelőként és az autók és a bennük használt megoldások iránt műszakilag nagyon érdeklődő emberként lenyűgöz az egyetlen célt szolgáló, leegyszerűsített, mégis zseniális megoldások tömkelege (nyilván itt a mi kis kategóriánkat értem, egy EVO-ban gyanítom a kábelköteg bonyolultabb, mint nekünk a komplett autónk). Amikor az autó célszerszámmá változik egyetlen rendeltetés szolgálatában, a jéghideg célszerűség, amiben mégis rengeteg érzés, ötlet és autók iránti szeretet van.

Az utcai autóm (a Celica, ami végre hazatért és működik) gyárilag közel két és félszer erősebb a Ponynál, elég sportos futómű van alatta és ezért igen tempós kanyarokat lehet vele venni. Nem a legerősebb és nem is a legkomolyabb, de azért sportautó, a maga korában meg még inkább az volt, ezért aztán a tervezéskor tudatosan előtérbe helyezték a kanyarsebességet, stabilitást és mivel ezt új korában is magamfajta (csak jóval tehetősebb) autóbuzik vették, így a vezetési élményt a tervezéskor előrébb helyezték a praktikumnál. Imádom is, ha tehetném, ki se szállnék belőle, és kihágás ide vagy oda, bizony néha engedek a csábításnak és meghajtom egy kicsit, felviszem a szerpentinre, hiszen erre van kitalálva. Nem betonkemény, 3g-vel ülésbe préselő szupersportkocsi, de azért jól érzi magát a tempós kanyarokban. Mégsem versenyautó és akármennyire oda meg vissza vagyok érte és boldog vagyok vele, nem helyettesítheti. Pedig jó eséllyel szinte bármelyik rali gyorsaságit rövidebb idő alatt tudnám teljesíteni vele, mint a Ponyval. Azonban akármennyire is előtérbe helyezték a vezetési élményt és akármilyen gazdagon is műszerezett, ez egy utcai autó, amivel ha némi kompromisszum árán is, de el tudok indulni az asszonnyal hosszú útra, szól a zene, motoros az ablak, állítgathatom, hova fújjon meleget, puha kárpitokon pihenhet a kezünk, valamelyest le vannak szigetelve  a motor és a futómű hangjai, a műszerfalon econ műszer figyelmeztet, ha nem közlekedek takarékosan és még sorolhatnám. Egy szóval sportos autó, de azért nem lett minden alárendelve a sebességnek és annak, hogy az autó minden rezdülését tudassa velem. És ez így is van rendjén, semmi kedvem nem lenne két órán át 130-cal gurulni az M3-ason egy autóval, aminek mindene ordít, csörög, csattog, levegőt csak a szélvédőre fúj, és kirázza a belemet minden kis úthibán. És ez az, amiért egy versenyautót semmilyen sportkocsi, sportlimuzin nem pótolhat és amiért határtalanul élvezni fogom a kis 1,3-as motorral is a Ponyt, aminek nem kell semmilyen egyéb célra megfelelnie. 
És innen jön az is, hogy eszem ágában nincs utcán a Celica határait feszegetni. Veszek néhány tempósabb kanyart, de csakis olyat, amit biztosan érzek, hogy nem lesz sok (nyilván lehetnek váratlan gondok, pl por, olaj az úttesten, defekt stb, ami miatt még ez is sok lehet, de erre azért kisebb az esély). Az autó határait maximum üres parkolóban feszegetem, ahol h elsokallom, maximum arrébb sodródok, mint ahogy terveztem. Írtam már régebben, hogy tizenévesen  friss jogsival volt egy-két meleg helyzetem, megtanultam a helyén kezelni a dolgokat. Az utcai autómban nincs bukócső, hogy megvédjen és nem jön egy percre mögöttem az utánam rajtoló páros, hogy segítsenek, ha esetleg akkora a baj, hogy nem tudok kiszállni sem. És persze lehetnek mások is az utakon. Szeretem a visegrádi szerpentint. Meseszép tájon lehet tényleg élvezeteset autózni. Nagy bánatom, hogy a Celi még nem járt ott velem, de persze ez is meg fog történni. Voltunk Sünnel a kis 1,2-es Corsával, nem tolta ki a szemét, épp csak annyira mentünk, hogy egy kicsit a rutinnál több odafigyeléssel kelljen íven tartani az autót. Így is remek volt. Voltam anyu Fordjával is, puha a futómű, nem erőltettem agyon. Néha belesegítettem kézivel a kanyarokba, de csak szűkítettem, nem tettem keresztbe és nem mentem át a szembejövő sávba.
És lehet okoskodónak elmondani engem, de a kifejezetten utálom, amikor a drifterek a hóban autóznak ugyanitt. Marcoval volt szerencsém kimenni egy ilyen alkalomra és bár nagyon élveztem navigátorként, nem egyszer csak a szerencsén múlott, hogy a szembejövőt nem csaptuk telibe.
A lényeg tehát, hogy bár tempósat és jókat autózok a hegyen, nem feszegetem a határokat, mert van egy, az átlagnál talán enyhébb, de egészséges felelősségtudatom. De mivel én se vagyok jobb, mint bárki más, bennem is van becsvágy és kíváncsi vagyok, mire vagyok képes, ezért csak meg akarom ismerni és folyamatosan kijjebb tolni azokat a bizonyos határokat. És erre egy igazán jó mód van, az pedig az előbb ecsetelt elvek szerint felépített, a lehető legjobb biztonságot nyújtó versenyautó és a szervezett verseny, lezárt útszakasszal, megfelelő előkészületekkel. Így is veszélyes és így is sokan hülyének néznek miatta, de jóval kevesebb váratlan dolog jöhet közbe.

Azt hiszem úgy tudom a legjobban kifejezni, hogy az utcai autó a feleségem, aki társam az életben, számíthatok rá, főz-mos rám, csinos, szeretjük egymást, jól megvagyunk együtt, nem rossz az ágyban, vannak nagyon szép pillanataink, néha kicsit kirúgunk a hámból együtt, de alapvetően hétköznapi életet élünk. A versenyautó a szeretőm. Sose kapom meg azt a törődést tőle, mint egy feleségtől, a hétköznapokban nem is foglalkozunk egymással, csak küldöm neki a virágokat és az ajándékokat rajongásom jeléül és szervezem a hétvégi titkos randit. Nem kifejezetten csinos, de van benne valami hihetetlenül izgató, egy igazi lepedőakrobata, hatalmas élvezetet nyújt arra az együtt töltött pár órára és ez megéri a kockázatot és pénzt, amit ráfordítok. És hogy teljes legyen a hasonlat, az élvezet nem mellbőség kérdése.

Nem vezetek ilyen statisztikákat, de azt hiszem, ez az eddigi leghosszabb blogbejegyzésem, úgyhogy gratulálok, ha végigolvastad, nem tudom, sikerült-e átadnom, amit akartam, sikerült-e érthetővé tennem miért is imádom annyira az autóversenyzést és a versenyautókat és miért látom értelmét egy kicsi gyenge autóval elindulni és előtte horror összegeket költeni rá. Ha nem értetted meg, nem veled van a gond, csak téged teljes mértékben hidegen hagy ez az egész. Ez nem gond, de fogadd el, hogy nekem és a hozzám hasonlóknak ez egy hatalmas és nagyon régi álom, amit valóra akarok/unk váltani és semmilyen észérvvel nem lehet lebeszélni róla minket, hiszen nincs is észérvünk, miért csináljuk!