Autóbuziságom története

Kezdem a magyarázkodással. A cím abban az esetben lehet helytálló, ha a huligánkodás belefér a jónak lenni kategóriába. 
Na, ott hagytuk abba, hogy Lacháza, öröm, szeretet, autó remek, mi boldogok, Veszprém meg jön. Hogy is lett ez a veszprémi buli? Van nekünk egy imádott Kornél barátunk, aki idén harmadik alkalommal szervezte meg a Veszprémi Toyota Sportautó Találkozót. Ez a rendezvény számomra az autós találkozók non plus ultrája. Odacsődül a toyotás brigád jobbik fele, az előző években volt szlalomverseny, driftsarok, gyorsulás, szépségverseny, Kőváry Barna szolgáltatja a hangulatot egész nap, rengeteg szép és érdekes japán gépcsoda eljön, amiket a sima találkozókra nem hoznak el és ráadásul mindez ingyenes. Konkrétan nem tudom, hogy oldja meg ezt minden évben, de maximális tiszteletem neki, mert ilyen színvonalú rendezvény nem sok van.
A tavalyi bulin nem nagyon volt meghirdetve, de egy-két autó vitt utast, akik kisebb adományokkal segítettek egy jótékonysági szervezetet, akikkel  Kőváry Barna dolgozott (ne kövezzetek meg, nem emlékszem, kik voltak). Később felhoztam Kornélnak, hogy ez egy baromi jó ötlet, és mi lenne, ha összetrombitálnánk pár ilyen magunkfajta hülyét, akiknek van valami játszós autójuk és kicsit rámennénk erre a jótékonysági vonalra. Tetszett neki az ötlet, nekiállt megszervezni, hamar kiválasztotta a Piros Orr Bohócdoktorokat, mint támogatandó szervezetet, majd összeszedett néhány lelkes autóztatót. Csipszer Mátét egy hergelt, ámde rendszámos Hachirokuval, Mile Andris egy kis kocka Swifttel, Veingartner Szabolcs egy eggyel újabb szlalomra hergelt Suzukival, Kornél a Starlettel, mi a Celicával és utána jött a két nagyágyú, Söje, aki azóta magyar szlalom bajnok (ezúton is gratulálunk neki!) egy gyönyörű és nagyon elmebeteg turbós MR2-vel és Bácsi Gergő, az RMS vezére egy brutálisan erős mk4 Suprával. Megegyeztünk, hogy két kategóriára lesznek bontva a kocsik, az MR2 és a Supra drágábban viszi a népet, a mieink olcsóbban. A terv egyszerű volt, vouchert lehet venni, majd azt átadni a kiválasztott autó sofőrjének, aki utána viszi egy kört a kedves támogatót a pályán. 
Miután ezt kitaláltuk. nekünk gyorsan meghalt az autónk, viszont addigra elígérkeztünk, így neki kellett esni életre kelteni. Ez mondjuk annyiból szerencsés volt, hogy magamat ismerve különben újabb két évig nézegetem a kocsit anélkül, hogy hozzáfogjak, így volt határidő. Magáról az építésről már írtam, sikerült, jöhetett Veszprém! Az előtte való napokban már lázasan készülődtünk, Aliz barátunk remek szórólapot készített az  eseménynek, én cseréltem egy kerékagyat az autón, mert azt megöltük Lacházán, plusz beszereltünk a jobb egyre egy taposót, mert nem volt hol támasztani lábbal, ami nem túl kellemes az utasnak. Leszerveztünk mindent és tűkön ülve vártuk a hétvégét. Közben Bácsi Gergő jelezte, hogy sajnos a Supra mégse jön, mert szétrobbant a turbója és nem lesz kész időben. Sajnáltuk, de reménykedtünk, hogy így is ki tudjuk szolgálni az igényeket. Előző nap még gyorsan feldobattam egy szett gumit (szétkopott ezeréves slickeket) és elmentem a bérelt trélerért is. 
Hajnalok hajnalán indultunk a műhelyből, Bebesi Zoli barátom hozta a trélert, Sanyi a Fabiával jött, mert kellett a kombi csomagtartója, még jó, hogy eljött Nádházi Patrik barátunk és a faterja, Pali, így legalább jött velünk Celica is. 

Egész úton esett az eső, aminek annyira nem örültem, mert egyrészt utálok esőben autózni, másrészt tudtam, hogy padkás a pálya, ami egy elsőkerekes autónál vizes úton nagyon rossz kombináció. Mindegy, választásunk nem volt. Leértünk, kipakoltunk és tilosban jártunk gyorsan pár métert, mert közúton mentünk ki tankolni és lemosni az autót. Én nem tudom, hogy sikerült, de mindenhol esett reggel, a veszprémi Aréna parkolója viszont tökszáraz volt. Király. 

Sanyival azt beszéltük meg, hogy én élményautóztatok, ő pedig elindul a szlalomversenyen. Így aztán én mentem fel reggel az autóval a pályára, ahol több dologra is azonnal rájöttem. Egyrészt rettenetesen lassú a kocsinak, másrészt fogalmam sincs, hogy kéne élvezetesen menni rajta, harmadrészt borzalmasan szar a gumim, de ez még így is nagyon király lesz. Pár próbakör után meg is jött az első utasom, sajnos neki és az első néhánynak még nem lehetett igazán nagy élmény, mert csak később jöttem rá, hogy is lehet igazán mókásan menni ezen a pályán. 
Nagyjából a második-harmadik köröm táján sikerült elmérni egy féktávot és megfogni az egyik rettegett padkát. Továbbmentünk, de a felni nem köszönte meg a dolgot. Mivel a levegőt tartotta még, az autó meg nem lett tőle rosszabb egyelőre fent hagytam, tétje úgyse volt a dolognak.

Estünk-keltünk, de kezdtem érezni, hogy is kéne itt jópofán menni, csak közben kezdődött a szlalomverseny, átadtam Sanyinak az autót. Volt egy szett vállalhatóbb gumink, azt felszereltük neki és életre keltettük a korábban haldokló műszeregységet is, lássa már, melegszik-e a víz. Időközben ugyanis kezdett egyre melegebb lenni az idő.

Minden a legnagyobb rendben volt, Sanyi már sorban állt a rajthoz, amikor feltűnt, hogy világít a fékvisszajelző. Az autó alá nézve rögtön láttam, hogy ömlik a fékfolyadék valahonnan. Félreálltunk, géptetőt lekaptuk, a főfékhenger egyik hollandere folyt. Meg volt húzva, nem ez volt a gond. Szétszedtem, láttam, hogy valahogy leszakadt róla a peremezés. Minden elképzelhető szerszám volt nálam, de fékcsőperemező pont nem. Pomsár Berci barátunk mentett meg minket, akinek komoly kókányolási tapasztalata itt most életet mentett. ugyanis egy megköszörült szelepszár segítségével újraperemezte a csövet, gyorsan az autó alatt fekve lelégtelenítettem, mehetett a pályára.

Sanyinak ez volt az első versenye, nem volt elvárás se a mi részünkről, se a sajátjáról, annyit mondtam neki, hogy lehetőleg ne törje össze, kivéve, ha az első helyért megy, akkor tolja végig a maxon.

Az első kör nagyon nem adta ki szegénynek, ő is szenvedett a pályával, ráadásul az ülés is szarakodott, amúgy se volt eléggé elől, de most mozgott is, alig érte el a pedálokat, a kézifékről meg álmodni se nagyon mert, pedig az ide nagyon kellett volna. Mivel a fékcsőben nem bíztunk maximálisan, géptető nélkül küldtük fel az autót a pályára, hogy amint lejön, lehessen ellenőrizni. Kicsit Mad Max kinézete kezdett lenni, de csak ment szakadatlanul. Persze egy padka Sanyinak is kijárt, de ő csak félmunkát végzett, az a felni menthető maradt. 
Fenn volt a pályán a második körön, amikor is rájöttünk, hogy mindenre gondoltunk, csak tankolni felejtettünk el. Mivel jelenleg kicsit paraszt módon van megoldva az üzemanyagellátás, ezért nagyjából fél tank alatt tempósabb kanyarokban be tud torpanni, ami nem túl egészséges. Imádkoztam, hogy még fölötte legyen, és kirohantam a kútra a kannával. Úgy fest, nem volt gond, már benn állt a sorban az autó, mire visszaértem, gyorsan megtöltöttük és mehetett is a harmadik körre. Minden versenyző négy kört mehetett, Sanyi hármat ment, a harmadikra már viszonylag érezte az autót, de nem akart tovább menni, azt mondta, hogy nem jó így az ülés miatt és a pályát sem érzi.

Mivel volt még egy kör, arra beültettük Bebesi Zolit, hadd élvezkedjen egy kicsit. Meglepetésünkre ment is egy pofátlanul gyors időt, aztán rájöttünk (meg ő is), hogy kihagyta a pálya kb egynegyedét. Az a kör így törölve lett, de mindegy is, mert Sanyi neveztük, nem őt.

A verseny után visszaültem élményautóztatni, de már az első pályára gurulásom előtt szétesett a kézifék. Mivel ez egy hidraulikus kézi, így ha az széthullik, akkor megszűnik a fék az autón, ami nem túl egészséges. Szerencsére egy seegergyűrű kiegyengetése után életre kelt újra, csak kiesett belőle egy határoló is, amit nem lehetett visszarakni, ezért baromi messze került a kézifékkar. Én még pont elértem, de Sanyinak vagy Zolinak esélye se lett volna rá. Sebaj, majd lesz valahogy. 

Közben megérkezett Söje is, aki amellett, hogy épített magának egy minden tekintetben csodálatos versenyautót, igen ügyesen terelgeti is, amit az év végére már mindenki tud, hiszen a Magyar Szlalom Bajnokság 2018-as bajnokát tisztelhetjük benne. Megjött hát ő és a turbós MR2. A mieink inkább csak épített játszós autók, de az övé igazi, vérbeli versenygép kívül-belül. Nem nagyon csodálkoztunk tehát, hogy abban a pillanatban hosszú sor állt a kocsi előtt, hogy lerakta a trélerről. A vicces az volt, hogy ment egy gumimelegítős kört, úgy ,hogy sose járt a pályán, és kapásból bekarcolt a legjobb addigi mért idő környékére, majd másodszorra vert erre egy jó erős három másodpercet, egy pillanatig sem hagyva kétséget, hogy ki a leggyorsabb e vidéken. Szerencsére nem versenyezni jött, ezért az időin csak ámulni kellett, helyezést nem vett el senki elől. 

Elnézést, erről az autóról muszáj még egy képet betennem, mert minden irányból figyelmet érdemel!

Mint mondottam volt, ahogy megérkezett, máris sorban álltak a jelentkezők, nem volt kérdés, hogy mindenki ebbe az autóba szeretne legjobban beülni. Mi itt nagyjából úgy voltunk vele, hogy fel is rakhatnánk a trélerre a kocsit, ránk már nagyon nem lesz kíváncsi senki, de végül egész sokan jöttek még így is. Ők amúgy egész jól jártak, mert addigra már volt elképzelésem, hogy is lehet ezzel az autóval a lehető legélvezetesebben menni és ez a szett gumi is sokkal inkább partner volt benne, mint az előzők. 

A vége fele már kicsit azért lankadt az érdeklődés, Söjénél meg állt a sor. Gondoltam, hogy már a világot nem váltom meg, de azért megkérdeztem az autóztatást intéző lányokat, hogy vár-e még bárki másik kocsira, de nemleges választ kaptam. Az autó ott volt, pálya is volt, ezt megunni meg nem nagyon lehet, szóval bevágódott mellém Bebesi kollega és mentünk egy utolsó, élvezkedős kört tényleg csak a magunk örömére.

Utána már tényleg befejeztem, nekiálltunk összepakolni, de én úgy gondolom, hogy ha egy autóversenyen részt veszünk, annyi legyen bennünk, hogy megvárjuk az eredményhirdetést és gratulálunk a dobogósoknak, még ha tudjuk is, hogy magunkat nagyon nem várjuk oda. Így is tettünk és erősen meglepődtünk, hogy milyen sokan nem, rengeteg díjazott is hazament már. Ennél viszont sokkal jobban meglepett, amikor kiderült, hogy Sanyi egy kategória harmadik idővel csak felverekedte magát a dobogóra, megverve ezzel két GT86-ot és egy MR2-t. Büszkék voltunk rá nagyon, hiába kis verseny, ennyire kevés tapasztalattal ez sokkal több, mint amit elvárhattunk tőle, pláne, hogy nagyon nem volt ideális neki az autó meg az autónak sem a pálya. Tehát lényegében az autónk az első versenyén dobogóra juttatta a pilótáját, soha rosszabb kezdést!
Ráadásul Kornél eseményzáró beszámolójából megtudtuk, hogy 150 ezer forintot autóztunk össze a Bohócdoktoroknak, ami azért már egész használható összeg.
Felraktuk a trélerre az autót, még kajáltunk egy kiadósat a Tesco melletti kajáldában, aztán a kis konvojunk hazafele vette az irányt. Nagyon fáradtan és nagyon boldogan értünk haza. Az egész ötlet remekül sült el, tetszett a versenyzőknek, a nézőknek, az utasoknak is, össze is jött egy valóban támogatást érő összeg, az autó remekül muzsikált még a kisebb hibák ellenére is és baromi jól éreztük magunkat. Nem tudom elégszer megköszönni Kornélnak a szervezést, ismét csodálatos munkát végzett.
És hogy merre tovább? 2018-ban már többet nem akartunk menni, inkább finomítottunk az autón, kihajítottuk a Kicsién trágya minőségű munkáját és Liget Laci segítségével készítettünk egy új, jól működő ülésfelfogatást, így már Sanyinak is kényelmes lesz az autó. Pár apróságot még módosítunk meg rendberakunk, de várhatóan 2019 januárjában már ismét pályán leszünk. 

A végére pedig berakom azt a klipet, amit ennek a napnak a videóiból dobtam össze. Nem volt túl sok külső felvétel, de azért szerintem egész jó átadja a hangulatot. Találkozunk 2019-ben a pályákon és a pályák mellett :)

Ritka aktív vagyok mostanság, alig több, mint egy év telt el az utolsó poszt óta. Amúgy van a fejemben egy csomó téma, csak időm nincs nagyon pötyögni róluk, most azonban rossz hírem van. Semmi közérdekű nem következik, mindössze a saját történetünk. Mondjuk, viszonylag mozgalmasra sikeredett.

Nagyjából ott folytatjuk, ahol tavaly abbahagytam, itt-ott egy kis kitérővel. Szóval volt egyszer réges-régen egy Celica versenyautónk, amit Tamással együtt vettünk még Ádándon. Szerelem volt első látásra, leginkább azért, mert csövezve volt, meg Celica, meg ki tudtuk fizetni. Aztán a motorjával voltak gondjaink, később meg parkolópályára került a Renault miatt. Aztán azon szétrúgtuk a váltót és az is. És történt még valami. Írni akartam róla, de nem ment. Nem tudtam, hogy mit is kéne mondanom és most se tudom. Krisztián tavaly nyáron váratlanul elhunyt. Nekem ő volt az első közeli ismerősöm, aki meghalt és nem nagyon tudtam mit kezdeni magamban a dologgal, pedig akkoriban egy-két hónapja nem voltunk túl jóban. De ez akkor is megrendített, nem is kicsit. A ralizás pedig természetesen megszűnt ezzel együtt, de itt talán ez volt a legkisebb probléma.

Télen már tudtam, hogy kurvára neki kéne állni a versenyautónak, mert az életben nem fogunk versenyezni, csak épp lusta dög voltam és sose kezdtem el. Aztán egyik nap egy motorcserés autó nem jött el, más melót nem vállaltam mellé, hát akkor essünk neki a versenyautó motorjának. Volt egy blokkom, eltakarítottam, raktam rá hengerfejet meg pár apróságot, aztán behoztam az autót. És ott valahol el is kapott a gépszíj. Nem titok, az az autó nem versenyautó volt. Volt benne cső meg egy rohadt kókány áramtalanító és még kókányabb módon két kagyló meg egy kicsit keményített futómű. 
Hát én nekiestem, hogy pár dolog máshogy legyen és legalább egy kicsit hasonlítson egy versenyautóra. Kiugrott a gyári tank alóla, belülre ment a Trabi tank, benzincsövezés belül fut a kasztniban, ahogy a fékcsövek is, plusz végre beköthettem a régi vágyamat, a hidrós kéziféket és megszüntettem a gyári fékerőszabályzást, így maximum fékerő mehetett végre hátra is, gondoltam, így jópofábban fog működni ballábas fékezésnél. A csövezések sokkal egyszerűbben mentek így, hogy nem volt benne motor, amikor végeztem vele, visszalógattam a blokkot, a szétkókányolt köteg helyett túrtam bele egy hibátlant, csináltattam új motortartó bakokat, összerakosgattam mindent. Itt jelezném, hogy nagyon szerettem volna egy csomó képpel illusztrálni mindezt, csak épp rohadt lusta voltam fotózni, ezért sajnos be kell érnetek a képzelőerőtök nyújtotta élménnyel. 

Közben azért éreztem, hogy kicsit sok ez egyedül, Tamás pedig se időben, se pénzben nem áll úgy, hogy segítségemre legyen, ezért Trényi Sanyi barátom kivásárolta a részét és beleugrott velem a projektbe. Kimentünk a 2017-es Szilveszter Ralira nyálat csorgatni, aztán vissza a műhelybe és másnap végre beindítottam. És járt és fasza volt. Én meg boldog. A cél meg még mindig rohadt messze. Volt tehát egy működő motorunk, hátra volt még némi elektromos mókolás, kapcsolópanel, ülés, tank felfogatás, kézifék konzolja meg valami értelmesebb futómű. 

A hegesztős melókra Krisztián régi szerelőjét, Kicsiént kértem meg, ami a létező legrosszabb döntésnek bizonyult. Azon kívül, hogy rohadt drága volt, igen szar munkát is végzett majd nem volt hajlandó kijavítani sem. Mindenesetre elkészült az utasülés konzolja koppra hátra tolva (ez szempont volt) és a sofőré állíthatóra meg egy tank tartó. A kézifék tartóhoz magyarázta, hogy alakítania kellett a karon is, mondom, egészségedre, nekem nyolc. Bár drága volt és át is lettünk vágva több ponton is, végülis benne volt az ülés végre.

Jöhetett a villany. Arra Szepesi Peti barátunkat kértük meg. Ha azt mondom, hogy a Kicsién volt a lehető legrosszabb döntés az egész buliban, akkor a Peti a legjobb. Végre lett kapcsolóra kötött gyújtásunk, benzinpumpánk, ventilátorunk, nyomógombos indítás és rendes, hatpólusú áramtalanító, minden szépen lebiztosítva, lerelézve.

Minden működött, mi meg örültünk. Közben Vizner Gabi elkészítette bele az új lengéscsillapítókat és szerzett egy szett rugót, igaz, inkább utcai sportcuccot, mint igazi versenyalkatrészt, de jónak tűnt. Pár apró buktatót még leküzdöttünk út közben, de összeállni látszott a dolog.

Közben Ligeti Laci, asszonykám sógora elkészítette az üvegszálas géptetőt is a kocsihoz, egyre jobban hasonlított a dolog egy versenyautóra. Bár még nem volt száz százalékos a kocsi, már kineveztük azt az FRT edzésnapot, amin ott akarunk lenni.

Aláraktam a futóművet és jött a hidegzuhany: hiába légtelenítettük át százszor, a kézifék szart sem fog. Valami minimális fékerőt lead, de viccnek is rossz. Ez így nem maradhatott, anélkül nincs buli. Hosszas hibakeresés, nálam sokkal okosabbakkal való egyeztetés után sem találtam az okot, aztán leesett. A balfasz Kicsién megvagdosta a kart, azért az nem vezette végig a nyomórudat, egy idő után lebukott és nem nyomta végállásig a munkahengert. Ergo, a munkahenger nem tudott lelégtelenedni. Szívtam a fogamat, de már csak egy napunk volt, elrohantam a BPRacingbe és megvettem a legolcsóbb komplett hidrós kéziféket. Beleraktam, ez már határozottan járt, de a fékhatás még mindig kevés volt vele. Gyorsan dobtam hátra egy szett új, TRW fékbetétet és máris javult a dolog. Ez is megvan, húzzunk csapatni. Volt egy szett felnink, amit színesre fújtam, arra feldobtam egy garnitúra régi slicket, meg vittünk négy halálra ítélt télit. Trélerre fel, haverokat összeszed, nagyon nagy királyok vagyunk, irány Lacháza. 

Én vittem fel az első körre a kocsit, Azt rögtön az elején egyértelmű lett, hogy hiába olyan, mint az utcaim, mégis nagyon más és nagyon máshogy kell vezetni. A koncepció, amit kitaláltam, működött. Amit lehetett, kikönnyítettünk az elejéből, hátulja rendesen megkeményítve, fékerőszabályzás kiiktatva. Az eredmény az orrtolósság erős csökkenése, egész jó reagálás ballábas fékezésre. Kicsit melegedett, de végigcsinálta a kört, Hűtöttük, vissza a pályára. A második körről már labilis idegrendszerrel jöttem le. Olajnyomás óra lefeküdt. A motor nem kopogott, gondoltam, csak a gomba szívat, utcaiból kikaptam, ebbe be, ugyanúgy nulla. Csodás. Közben megjött Bence barátom is, aki nagyjából a világ legjobb autószerelője, együtt próbáltuk megfejteni a dolgot. Olajszint okés, Castrol 10W60 versenyolaj van benne, az olajpumpa szállít. Nagy baj nem lehet, működnie kell, biztos csak az óra halt meg. Biztos, ami biztos, Bencével mentem fel a következő körre, de befejezni már nem sikerült, a pálya felénél már bekoppant a motor. Elmondhatatlanul csalódott voltam. Rengeteget dolgoztam rajta és egy árva tesztnapot sem bírt ki, Sanyi még csak nem is vezethette. Miközben engem épp szétbaszott az ideg, Sanyi beszélt a szervezőkkel, hogy elhalálozott a kocsi, hadd menjen helyette pár kört az utcai Celicájával. Itt meg jófejek a szervezők és azt mondták, hogy jó. Így legalább nem volt teljesen felesleges a nap. 

Feldobáltuk neki a téli szettet, aztán hadd szóljon, autókázzál! Amikor kicsit már lenyugodtam, beültem mellé egy körre és őszintén szólva meglepett, amit láttam. Sanya első alkalommal vezetett versenypályán és kifejezetten jól csinálta. Nem ment látványosan, de szépen, megfontoltan folyatta végig az autót a pályán. Pontos féktávokkal, nem rángatva a kormányt, látszott, hogy pontosan tudja, mit csinál. Menni fog ez neki élesben is. A végén odaadta a kocsit, menjek egyet én is, ha már a versenyautó így megszívatott minket. Beült mellém Liszike barátosnénk is, én meg elindultam a rajtba. Nem akartam túlvállalni a dolgot, Sanyi autója gyönyörű állapotban van, nem nagyon kellett volna televágni vele minden lassítót. Midőn ezt így megfogalmaztam magamban, kb a harmadik kanyarban eltéptem a kézifékkötelet, a pálya felénél meg felrobbantottam a jobb első gumit. Mivel több kerekünk nem volt, így aznapra a móka véget ért.

Ismerem sajnos a Celica motorját, tudtam, hogy majdnem biztos a főtengely halála. Meg még ki tudja, mié. Két dolog foglalkoztatott nagyon:
- mi a bánattól halt meg ennyire gyorsan a motor?
- hogy fog ez az autó részt venni a veszprémi jótékonysági élményautóztatáson?
Mert időközben elígérkeztünk a Veszprémi Toyota Sportautó találkozóra jótékonysági élményautóztatásra. És ha egyszer felajánlottuk a segítségünket, azt nem túl elegáns csak úgy visszavonni.
Autó műhelybe vissza, másnap levettem a teknőt, ki a csapágyakat és ott volt a meglepi:

 A hajtókarcsapágy konkrétan kiolvadt a helyéről és felperemezte magát a hajtókarra. Remek. A kérdés csak az volt, hogy ugyan mi a bánattól. Sok ilyen motort raktam már össze, mind remekül üzemel, de persze akár elkottázhattam valamit, csak nem állt össze a kép. Minden szinten az tűnt logikusnak, hogy felforrt vagy kritikusan elhígult az olaj. De egy 10W60 versenyolaj? Ne már... Mindenesetre a leengedett olajat elküldtem laborba analízisre, én pedig gőzerővel nekiálltam a motor szétszedésének, verseny futva az idővel. Mert amúgy volt másfél hónapunk Veszprémig, csak közben dolgozni is kellett volna és egy motorépítés időigényes móka, plusz előtte még akartunk egy nagyot tesztelni, mert egyrészt meg kellene nézni, hogy így ezredik alkalommal végre jó lesz-e az autó és kicsit meg is kéne szoknunk. 
Szétszedéskor nem találtam hibát, a motort úgy vittem le a gépműhelybe Bejó Lacihoz, hogy elmeséltem a történetet és kértem, hogy keressenek bármilyen okot, ami közrejátszhatott benne. A motor hibafeltárása gyorsan megvolt, cserés a főtengely és két hajtókar, de az okra nem derült fény továbbra sem. Bíztam Bejóék szakértelmében, elvittem az utolsó tartalék főtengelyemet, túrtam bele bajtókart, ők King Race csapágyakkal és új gyűrűkkel megtámogatva összerakták a motort egy teljes takarítás és egy hónolás után. 

Semmi nem akartam a véletlenre bízni, ezért gyári új olajpumpát kapott és bekötöttünk egy olajhőfokmérőt és még egy olajnyomásmérő műszert is (ez utóbbi az olajszűrőnél mér, míg a másik, a gyári a hengerfejben).

Rakosgattam a motort és közben folyamatosan helyzetjelentettem a veszprémi élményautóztatós csapat többi tagjának, próbálván demonstrálni, hogy rajta vagyunk a dolgon.

Végre összeállt, beraktam az autóba is. Itt nem volt vége, az esélyt sem akartam meghagyni arra, hogy szétessen, ezért kapott egy új, nagyobb olajhűtőt és egy új vízhűtőt is. Időközben megérkezett az olajanalízis eredménye is, amiből egyértelművé vált, hogy sikerült belefutni egy hamisított Castrol olajba (pedig az egyik legnagyobb itthoni alkatrészes cégtől vettük, nem valahol fű alatt), így a Liqui Moly 10W60 olajával töltöttem fel a rendbe rakott motort.

Ismét Szepesi Peti jött el bekötögetni az új műszereket, ráadásul előtte kiméregette a jeladókat is, így tudtuk, kb mennyit csalnak. 

Az a legutóbbi, igen rövid tesztnapon kiderült, hogy rövid a kézifék karja, nem tudunk elég erőt kifejteni vele, ezért készíttettünk rá egy toldatot, azt is gyorsan felraktuk. Nyakunkon volt a következő FRT tesztnap, menni kellett mindenképp. Nem sokkal előtte sikerült szerezni egy szett kicsit kopott Avon slicket, azokat felgumiztuk és az autó rajtkész volt. Azaz majdnem, mert még a tesztnap reggelén úgy döntöttem, hogy csak kivágjuk a lökhárítót, onnan is kapjon plusz hűtőlevegőt a motor, biztos, ami biztos. Aztán mentünk Lacházára.

Jött velünk Ligeti Laci is az MR2-vel és Bebesi Zoli barátunk, aki amellett, hogy remekül tereli a Zsiguliját, igen jó fotós is. Így aztán most lesznek képek is. 
Az első pár kör óvatos, ismerkedős volt. És nagyon tetszett. Az autó remekül viselkedett, a gumik pedig minden elvárást felülmúltak, mintha egy másik autóba ültünk volna át. Pár kör után aztán elkezdtünk bízni benne, hogy ez most ki fogja bírni a napot és nekiálltunk széttaposni a lelkét. És ezt lényegében zokszó nélkül tűrte. Az olajhőfok sose volt kritikus, a nyomás tökéletes.
Zoli tanácsai segítségével sikerült nagyon jól beosztani a gumikat és végre Sanyi is el tudott kezdeni tapasztalatokat szerezni az autóval. Nagyon ráfért már, hiszen eddig csak dolgozott rajta és költött rá, de még egy métert nem ment vele. Most az ő arcára is kiült az a vigyor, mint az enyémre, élvezte az ismerkedést. Az hamar kiderült, hogy gyors tud lenni az autóval, egész jó elképzelése is van, hogy kéne menni vele, de a váratlan helyzeteket még nem tudja elég jól kezelni. De ennyi tapasztalattal ez is bőven több, mint az elvárható. 

 A nap végére mindketten igazán megkönnyebbültünk. Az autó végigcsinálta, szerelni nem kellett, még a gumi is pont kibírta az egész napot. És jó volt. Élveztük minden percét, azt csinálta az autó, amit elvártunk tőle, vagy még kicsit többet is talán. Végre annyi munka, csalódás és idegbaj után jó volt az autó. Életem első olyan tesztnapja, versenye, autós eseménye volt, ami után úgy mentem haza, hogy ha ez a kocsi ilyen marad, ezzel a konfiggal, azzal ki tudok egyezni egy ideig. Nem volt igazi gyenge pontja. Persze lehetne erősebb, könnyebb stb, de alapvetően tetszett, amit csinált.

Nap végén boldogan álltunk fel a trélerre és tudtuk, hogy ott tudunk lenni Veszprémben és ott is nagyon jól fogjuk érezni magunkat!
Mivel ez a poszt már így is kurva hosszú, ezért Veszprémet egy következőben fogom kitárgyalni, hátha nem kell újabb egy év, hogy erőt vegyek magamon és leírjam.

Hát kérem szépen, egyszer az életben itthon vagyok relatíve korán és eszembe jut, hogy rohadt régen nem blogoltam, nyilvánvalóan álmatlan éjszakákat okozva sokaknak ezzel. No, hát ma fogtok aludni, nem kell megköszönni. Már csak az volt hátra, hogy kitaláljam, miről is írjak. Elsőre egy erősen megmondós szösszenetet terveztem az autószervizek működéséről és az emberek fejében élő tévhitekről (ne örülj, ezt is megírom és el kell olvasnod, vagy elvisz a Soros), de aztán eszembe jutott, hogy egy sokkal szebb és eufórikusabb dologról még nem ejtettem szót. És most már várjátok, hogy valami odabaszós jöjjön, mi? Nem fog :D

Van ugyebár egy nem túl harckész Celica versenyautónk Tamással. Igazából minden megvan hozzá, hogy összerakjam, csak épp rohadtul nincs rá időm. De azért versenyezni meg csak kéne. Volt Kari haverunk műhelye mögött anno egy Renault R5, ami ugyan be volt csövezve, de nem indult és nem is volt eladó. Aztán Kari beindította és egyszer csak megkérdezte, hogy nem akarom-e megvenni. Oláh Józsi cimborám sokat járkált hozzám akkortájt, meg tudtam is, hogy ő is rallybuzi, hát megkérdeztem, nem vesszük-e meg együtt. Megvettük. Mondjuk nem lehetett beindítani, de pár hónappal előtte, hallottuk járni, szóval úgy voltunk vele, hogy nagy gáz nem lehet. Igen, most jön mindenkitől a kérdés. Nem, nem Alpine Turbo, egy 1,7es 8 szelepes szívómotor köhög az elejében. Ültetve, keményítve van, négypontos övvel, de valami Toyota gyári üléseivel kagyló helyett, csövezve, belül áramtalanító, belső biztitábla és nagyjából ennyi. Egy mókás játszósautó.
Ahogy azt szoktam, nem kapkodtuk el a dolgot, húzásra nagy nehezen beindult, tekertünk vele egy kört a telepen, megállapítottuk, hogy a futómű kurva alacsony, kézifék nincs, üzemi fék se sok, nem megy nagyon jól, viszont rohadt fílinges kis vas. Aztán leállítottuk és nézegettük egy darabig.
Csak-csak benne volt a bugi a lábunkban, hát nekiálltunk összerakni. A fékkel kezdtünk, és rögtön szembesültünk is néhány érdekességgel. Egyrészt hátul dobféket vártunk, ehelyett egy igen méretes tárcsa látványa fogadott minket. Továbbá a futóműben nem találtam hibát, ami szintén jót tett a lelkünknek, mert csak időnk és pénzünk nem lett volna rendberakni. A fék ügyében amúgy elég hamar rájöttem, hogy a fékerőszabályzó szopat minket. Ki is cserélhettem volna, de az autó alapvetően FRT-re épült, oda meg egy jó combos hátsó fék elég mókás dolog, feltéve persze, hogy az autó vevő a ballábfékre. Ha meg nincs fékerőszabályzó, akkor max fékerő érkezik fixen a hátsó tengelyre. Nosza, ki is hajítottam. aztán egy hétig vadásztam gumi fékcsőre, amivel át tudom hidalni. Szerencsére az alkatrészes szakma Mozartja, unixos Tibi addig túrta a katalógust, amíg lett. Hibátlan, lelégtelenítettem, van fék. Igaz, kézi még mindig nem nagyon volt, de oda úgyis hidrósat akartam gyártani, ezért nem is nagyon álltam neki köteleket cserélgetni. Fék tehát már volt, csak a gépezet nem igazán akart elindulni. Autószerelők vagyunk, nem esünk kétségbe, önindító le, satuban lepróbál, fasza, szétszed, kitakarít, autóra vissza, nem indul. Csodás. Közvetlen áram neki. Akkor sem. Önindító vissza le, Tibi meg a raktár legmélyéről előtúrt egy gyári felújítottat. Néhány szentistvános pénzzel szegényebben, tele lelkesedéssel szereltem be, hogy most aztán kurva jó lesz. Igen, jól sejted, nem indult el. Itt kicsit meguntam, el is trélereztettem Gyálra a villanyászhoz. Félig-meddig megoldotta, valami mókolt rajta, most néha indul. néha nem, de ha nem, akkor dróttal indítható belülről. Igen, meg fogom csinálni rendesen, a lényeg nem is ez. Nagy volt az öröm, az autó működik. Józsi ment el kifizetni és hazatrélerezni, de szóltak, hogy valami tré lesz, mert óriási benzinfolt van alatta. Szerencsére amint hazaért az autó, kiderült, hogy csak egy benzincső csúszott le az aljáról. Gyorsan megkókányoltuk és már verettünk is vigyorogva a telepen. Józsi még belerakott egy pár körcsatos övet, amitől sokkal menőbben érezhettük magunkat odabenn. Zsír, mehetünk versenyezni. 
Még elkövettem rajta egy olajcserét, meg felgumiztunk rá négy rommá kopott slicket, aztán irány a legközelebbi FRT edzésnap. Annyi önkritikánk azért volt, hogy nem azonnal versenyre mentünk egy tök ismeretlen autóval. 
Annak rendje és módja szerint meg is érkezett reggel Tréleres Öcsike az autóért, befutott Józsi a faterjával és meg vittem asszonykámat. Behajtogattuk magunkat Józsi Corollájába és elindultunk Lacháza irányába.
Már az odaút is érdekesre sikeredett. Józsi autója elkezdett fura hangokat hallatni, ezért megálltunk felemelni és alánézni. Közben a tréler ment tovább, hívtak is, hogy hol vagyunk. Mondtam nekik, hogy lemaradtunk, tankolják már meg a kisautót, hogy azzal már ne kelljen pöcsölni és megyünk utánuk. Corollán nem találtunk hibát, mentünk tovább. A bal hátulról jövő kopogás egyre erősebb volt és már rázta is az autót, meg is állapítottuk, hogy a kerékagycsapágy elhalálozott, csak Lacházáig bírja ki, ott felrakjuk a trélerre és visszaküldjük vele, aztán majd valahogy hazamegyünk. Az ötlet nem nyert, mert egyszer csak erőteljes hangzavar keretében blokkolt az autó hátulja, Józsi, attól tartva, hogy eldurrant a fék is, óvatosan kézivel lefékezte az autót és lehúzódott az út szélére. Legnagyobb meglepetésünkre a futómű minden eleme sértetlen volt, csak épp a bal hátsó kerék távozott az ismeretlenbe. A mögöttünk jövő autós megmutatta Józsiéknak, merrefele pattogott el a kerék, elmentek megkeresni. Én addig felemeltem az autót, kitúrtam a pótkereket, meg leloptam a maradék három keréktől egy-egy anyát, hogy fel tudjam tenni valahogy. Meglepő módon még a kerék tőcsavarok is sértetlenek voltak. Mivel biztos voltam benne, hogy a gyári kerék defektesen és rommáverve kerül elő, fel is szereltem a pótkereket. Nagyjából pont akkor végeztem, amikor Józsiék előkerültek a hibátlan állapotú kerékkel, ami karcolásokkal megúszta a kalandot. Felraktam, lenyomatékoltam körbe az egész autót és mentünk a dolgunkra. Elnézést kérek, sajnos a sietség miatt eme felettébb röhejes momentumsorozatról nem készítettünk fotókat, pedig megérdemelte volna.

Lacházán aztán megvárt minket Öcsike, bementünk a pályára, elkezdtem leállni az autóval a trélerről, de persze megint letépte a benzincsövet. Nem esünk kétségbe, Józsi gyorsan a tréler rámpája alá fekve összetákolta, autó pöfög, mi meg mentünk nevezést fizetni. Átöltöztünk overállba, sisakba, betettük a kamerát és irány a pálya. Nem voltak nagy elvárásaink, nagyjából úgy voltunk vele, hogy ha egy-két kört kibír, az már nem olyan rossz.
Az első körön feltűnt elég sokminden. Egyrészt a motorunk rettenet gyenge, ezen mindenképp fejleszteni kell. Viszont az autó egyensúlya valami eszméletlen jó, nagyon kezes, jól irányítható, a ballábfékre csodálatosan reagál. Nyilván részben a gyengébb motor miatt is, de szinte sehol nem hiányzott a sperr sem belőle (egy kanyar van, ahol éreztem, hogy radíroz az eleje, de a többi részen simán elment). Ebben a legelső körben még nagyon sok benne maradt, de már tudtam, hogy jó barátok leszünk az autóval.

Aztán cseréltünk, Józsi vezetett, aki nálam sokkal precízebben, megfontoltabban kezeli az autót, én inkább ösztönből megyek. Neki is nagyon bejött az autó, és még működött két kör után. Rettenetes meleg volt egyébként, főleg overállban, ennek ellenére gyakorlatilag folyamatosan autóztunk, vittük Szilvit és Józsi faterját is (aki szintén Józsi, így marad a Józsi faterja kódnéven). 

Minden kör után ellenőriztük, amit csak lehetett, de se vízfolyás, se semmi egyéb komolyabb probléma nem került elő, egyedül egy olajfolyás jelent meg, de azt feldolgoztuk lelkileg. Kerekünk az a négy darab volt, ami fenn volt a kocsin, mert nem volt tartalék felnink, így aztán vittünk néhány tartalék gumit, hétköznap volt, csak találunk egy nyitva tartó gumist, ha eldurran. De nem nagyon akart eldurranni. A Celicák zabálták a gumit ezen a pályán. ezen nagyjából két óra után megcseréltük a jobb elsőt a bal hátsóval és mentünk tovább. 
A nap vége felé közeledve talán mondhatom, hogy elkezdtük egész jól érezni az autót, és elkezdtünk bátrabban menni. Én végre összehoztam az első harci sebet egy útban lévő gumibála odébbtessékelésével, Józsi meg elkezdett elég meggyőző köröket autózni.

Imádom ezt a pályát és a hozzá tartozó hangulatot meg a többi versenyző és szervező hozzáállását, ettől tudjuk ott mindig nagyon jól érezni magunkat. Ebben a hangulatban elég gyorsan telt a nap, közben egy idő után már méregettük egymás köridőit. Elég közel voltunk egymáshoz, de a végén Jözsi egy kicsivel megvert. Persze, én rögtön védekeztem, hogy könnyebb volt az autó :D Az én legjobb köröm 2:45 körüli volt, ő 2:41 környékét tudott a legvégén. 

A végére azért éreztem, hogy a váltó már nem az igazi, a kettest kidobálta, nagy fordulaton nehéz volt berakni, de ez a nap legvégén jelentkezett csak. A pálya zárása előtt nem sokkal abbahagytuk a menetelést, a gumin is addigra fogyott el, mi is elfáradtunk, meg a váltó is. 

Megjött a tréler, mi meg fáradtan, de folyamatos vigyorral, egész hazaúton az autóról áradozva mentünk haza. Nagyon megérte, nagyon király nap volt. Ezt az autót évekig nem használta senki, mi is a meló utáni lopott fél-egy órákban tákoltuk össze, tényleg csak annyira, hogy épp, hogy guruljon, senki nem várt tőle ilyen élményt, nagyon boldogok voltunk!

Én a tótkomlósi városi versenyen való részvételünk után (Krisztiánnak navigáltam és szerintünk elég igazságtalanul bántak velünk) kicsit besokalltam és pár hónapig nem akartam versenyezni. Józsi még elvitte egyszer az autót Lacházára, de a váltó már nagyon betegeskedett, plusz oda már nagyon maradék gumikkal ment, ezért el is durrantotta az egyiket, több már nem volt, annak a napnak ott vége lett.

Az autó most ott áll a műhely előtt. Sajnos egy ideje nem értem rá foglalkozni vele, de mindenképp neki kell állnom mielőbb, mert nagyon mennénk már újra. Kap egy másik váltót és erősen gondolkozom motorcserében is, lenne is mire kicserélni valószínűleg. A köbcenti maradna, szívó is maradna, de lehetne egy kicsit erősebb. Kap két kagylót előre, és rendbetesszük az elektromosságát is, mert ezügyben kicsit kaotikus a helyzet. Alig várom a folytatást, mert ebben az autóban még rengeteget fogunk vigyorogni, ebben egészen biztos vagyok.

Aki legalább nagy vonalakban olvasgatta a blogot, az tudja, hogy a versenyzés mindig is nagyon közel áll a szívemhez és nagyon régóta dédelgetett álmom. Mivel elképzelhető, hogy akadnak olyanok, akik nem az én múltamból írták a doktorijukat, nézzünk meg egy pár soros összesítést az elmúlt évekről.

Bár már gyerekkorom óta imádtam az autóversenyzést (és mindenek előtt a ralit), az első, érintőleges próbálkozás nagyjából hat év kezdődött, amikot Szűcs haverommal megvettük Omlás barátom Hyundai Pony-ját, hogy versenyautót építsünk belőle. Csonti elkezdte a csövezését, mi meg vadul vásároltuk a hozzá szükséges holmikat, de aztán Szűcs kiköltözött Németországba, az autó másfél évig csak állt egy udvar végében, végül nem készült el soha.

Persze folyamatosan pörgött az agyam a témán, nagyon szerettem volna versenyezni, folyamatosan túrtam a hirdetéseket, de nem volt pénzem értelmes versenyautót venni, versenyezni vele, meg igazából csapatom se volt hozzá. Az egyetlen "lelkitársam" a témában Marco barátom volt, aki ugyan kiváló barát és óriási segítség, de az ő szíve a driftért dobog, így egy raliautó projektért nem lelkesedik különösebben (persze ettől még nagyon sokat segített már a Ponyban is, egyebek mellett nála lakott az autó, az ő műhelyében készült stb). Meg persze drága Csonti barátunk is segített, ahol tudott, de ő már nagyon nem tervezett versenyezni (régen, a '80-as években raliztak, akkor elég jó eredményekkel amúgy). 
Mivel egyelőre lépni nem tudtam a témában, ezért maradt az utcai Celicám, és elindultam a Red Sun Fest szlalomversenyén, ami engem is meglepett, milyen jó móka.

Az örömöt keresgélés követte, és gyorsan ráakadtam az FRT kupasorozatra, ahol a kiskunlacházi reptéren zajlanak a versenyek, remek hangulatban. Nosza, el is indultunk tesómmal, stabilan autóztunk a kategória utolsó helyét, de nagyon jól éreztük magunkat.
Következő alkalommal ugyanide az edzésnapra mentünk ki, ahova eljött többek között Tamás barátom is. Sokkal jobbat autóztunk, mint előtte, de azért egyértelmű volt már, hogy nem kéne tovább kínozni az utcai autót, itt épp a váltó mondta azt, hogy ez már sok volt neki, meg gyűjtöttük a horpadásokat és egyéb apróbb sérüléseket is.
A végeredmény az lett, hogy úgy tűnt, végre lett egy csapattársam, akivel összehozhatnánk egy közös versenyautót. Eddigre egyértelműen az volt a terv, hogy FRT-re készítünk valamit, ez egy megfizethető, jó hangulatú bajnokság, ahol mindig jól érezzük magunkat.
Mire idáig eljutottunk, már megvolt a jelenlegi, Norbi barátommal közös műhelyünk és elkezdtünk kicsit komolyabban foglalkozni a Celicák bontásával és javításával. Így aztán külön öröm volt, amikor szembejött egy eladó Celica versenyautó. Némileg viharvert, de volt benne cső, ülés, öv. Mire felhívtuk az eladót, az autó hengerfejes lett, de indult, nem volt csapágyas, hát elhoztuk.
Meghengerfejeztem és vittük Lacházára. Itt gyorsan fény derült két dologra. Az egyik, hogy azonnal csinálni kell alá valami rendes futóművet, mert mindjárt felborul, a másik, hogy valami nem stimm a motornál, mert az első körben már fújta ismét a vizét.íí

Ezután nem csak tömítést cseréltem, hanem felraktam egy garantáltan jó, rendbe rakott hengerfejet, de az autó továbbra is produkálta a tüneteket, tehát a blokk lesz a ludas. Viszont azóta nem volt időm foglalkozni vele, most már lassan majd sorra kerül, de addig pihen.

És akkor most el is érkeztünk a közelmúlthoz. A vágy tehát maradt a versenyzésre, de nem volt mivel menni. Közben kicsit jobban megismerkedtem Krisztiánnal, akivel ugyan régebb óta is tudtunk egymásról, de az ősszel kitaláltuk, hogy némileg egyesítjük a bizniszeinket (ő is Celica alkatrészekkel foglalkozott többek között), majd az együttműködés mindkettőnknek tetszett, ezért végül helyet bérelt a telepen, ahol a műhelyünk is van és azóta elég sok mindenben segítjük egymás munkáját és elég jóban is lettünk, ami mind remek, de a lényeg most nem ez. Hanem az, hogy ő sok éve versenyzik. Többek között autókrosszban (Celicával és BMW-vel) valamint raliban egy összkerekes E30-as BMW-vel. Egyik beszélgetésünk során kiderült, hogy nem nagyon van navigátora a 2016-os versenyekre. Én mondtam, hogy bár nulla tapasztalatom van, szívesen beülnék, ő meg meglepetésemre azonnal rábólintott. Aztán teltek-múltak a hetek, a verseny közeledett, a BMW meg nem volt kész, meg pénzünk sem volt. De a végére csak megoldódni látszódtak a dolgok, a BMW motorcseréjével végzett a csapat, akik évek óta javítják, két nappal a verseny előtt benn állt nálam a műhelyben. Volt még némi teendőnk, szóval a verseny előtti nap este tízig szereltünk, meg még indulás előtt hajnalban is egy kicsit, de csak összeállt, elindultunk MIkulás Rallyra. Életem első, igazi raliversenyére.

Késésében voltunk, de csak sikerült megérkezni, elintézni az adminisztratív átvételt. Aztán a gépátvételen volt egy kis nehézség, de végül csak megoldódott minden, az autót felmatricáztuk, minden rendben volt, indulhattunk pályát felírni. Mivel először csináltam ilyesmit, beletelt egy kis időbe, mire beletanultam a dologba, de azért felírtunk mindent, még ha a nap vége fel a puszta közepén kaptunk is egy defektet a pályafelírásra használt Foresterrel. Sebaj, orvosoltuk, hazamentünk a szállásunkra és bezsongva vártam a másnap reggeli rajtot.
Talán nem árulok el nagy titkot, de reggel ismét rohanás, kapkodás volt, olyannyira, hogy a versenyautót járó motorral húztuk a tréleren, hogy bemelegedjen, mire odaérünk, mert a rajt előtt már nem lenne rá ideje.
Aztán kaptam némi eligazítást a menetlevél használatához és elindultunk.

Az első gyorsaságin kapásból sikerült közelebbi ismeretséget kötni egy árokkal, de az autónk a lábán kijött, igaz, eszméletelen csúnya kopogás jött a hátuljából, de amíg megy, nem állunk meg, haladtunk tovább. A cél után megnéztük és kiderült, hogy elvesztettük az egyik hátsó gátlónkat. Mármint szó szerint, nem volt meg. Gyors egyeztetés a szervizcsapattal, akik megnyugtattak, hogy mehetünk, nem fog kiesni a rugó, csak az ugratókon vigyázzunk! Mi pedig mentünk tovább. A következő gyorsasági egy ún. körgyors volt, ahol erősen félreértettem, amit magyaráztak nekem, ezért elküldtem Krisztiánt plusz egy körre, amiért finoman szólva sem volt boldog, mert behozhatatlan hátrányt szedtünk össze. Persze ettől még mentünk tovább, nekem meg égett a pofám, a nézők viszont elégedettek lehettek még a kissé szárnyaszegett versenyautónkkal is, a murvás pályán igazán elemében volt az autó és a versenyző is.
A szervizparkban aztán a srácok pillanatok alatt beledobtak egy másik gátlót, meg megnézték a szétcsúszott csatlakozójú átbeszélőt, de szóltak, hogy erre most nem lesz idő, innentől ordibáljak, hangosításunk nem lesz. Indulás tovább, igyekeztünk amit csak lehet, ledolgozni a hátrányból, meg persze szórakoztatni a nézőket. Eddigre egyébként mindketten nagyon fáradtak voltunk és kezdtünk fizikailag is rosszul lenni, mert az elmúlt hetek mindkettőnknek elég kevés alvással teltek. De az autó ment, hát mentünk mi is, vadul figyelve az eredményeket, amik biztatóan egyre jobbak voltak.
Az utolsó gyorsasági végén aztán a legrosszabb forgatókönyv teljesült, az autó elkezdett leállogatni, de még ment, hát Krisztián nyomta neki, nem volt messze a vége. Aztán kiderült, hogy nagyon messze volt, mert nagyjából másfél kilométerrel a cél előtt megállt és többet nem indult el. A hiba gyorsan meglett, a murvás, köves pályán az akku kimozgott a helyéről és letestelt a tartón. Igazából örülhetünk, hogy nem gyulladtunk ki. A verseny hivatalosan is feladtuk, miután véget ért, levontattak a pályáról, majd meghúzták az autót, ami azonnal indult is, a lábán ment vissza a szervizparkba, ahonnan indultunk meglehetősen elkenődve haza. Krisztián ott helyben megfogadta, hogy ő ezt befejezte, többet nem versenyez, drága, felesleges, elég volt. Kicsit vitatkoztam vele, de én is fáradt voltam, végül hazaértünk és ez már elég nagy eredmény volt, mert alig bírta nyitva tartani a szemét a hazaúton. A BMW kissé méltatlanul elhanyagolva állt a telep egyik sarkában, Krisztián pedig meg is hirdette eladásra. Bár senki sem akarta komolyan venni a kijelentését, hogy befejezi, úgy tűnt, valóban nem akarja folytatni, legalábbis egyelőre nem. 

Aztán egyszer csak kaptam egy telefont tőle - ami önmagában nem túl meglepő, mert naponta átlag ötvenszer hív fel. De most egy elég egyszerű kérdést tett fel: 
- Megyünk Szilveszterre?
Bár pénzünk megint csak nem volt, de erre kizárólag az igen lehetett a válasz. Én meg az előző versenyből okulva gyorsan be is álltam a versenyautóval egy átvizsgálásra, hogy ne az utolsó pillanatban kelljen szögelni.
Nem sok javítanivaló volt, inkább a villanyásznak volt dolga, a világítást és az átbeszélőt rendbe kellett rakni mindenképpen. Aztán erősen hezitálni kezdtünk, hogy lesz-e miből mennünk, akarunk-e egyáltalán menni és hasonló kérdéseket tekintve, végül abban maradtunk, hogy hagyjuk az egészet, nem fér ez most bele nekünk.
Igazából én sem emlékszem, mi is történt, hogy meggondoltuk magunkat, de végül csak úgy döntöttünk, hogy megyünk, versenyzünk!
Némi szerelgetés után az autó részemről készen állt, de a villamosságis csak nem haladt. A végeredmény az lett, hogy világítás lett rajta (ez nagyon fontos, mert a Szilveszter Rallye első gyorsaságija sötétben zajlik, de akár az utolsó is estébe hajolhat), de az átbeszélőt teljesen kivégezte. Nagy kapkodással próbáltam szerezni másikat, végül a BPRacing mentett meg minket, akik bár zárva voltak az ünnepek alatt, a verseny első napján kinyitották a boltot, így gyorsan tudtam venni egy nagyon alapszintű, de a semminél azért még mindig jobb apró elemes átbeszélőt magunknak.
Csapatunk megint nem nagyon volt, egyetlen fix segítségünk Titkos volt, Krisztián régi barátja. Most csatlakozott hozzánk Ati, az autót építő brigád egyik tagja. Krisztián Latvia lakóautóját is kivittük magunkkal, ami bár igen lomhán mozgó szerkezet és némileg életveszélyes állapotú rajta a fék, viszont életmentő volt, mert van benne fűtés, így a csapat tagjai nem fagytak halálra.

Gépátvétel rendben lezajlott, mi pedig indultunk pályát felírni.
Miután szűken, de mindennel végeztünk, a versenyautó pedig kiváló kondiban várta a rajtot, már csak annyi dolgunk volt, hogy várjuk a rajtlistát, a pontos rajt időpontjával. A lista végül meglett, de néhány másik versenyzőpárossal együtt meglepődtünk, hogy nem szereplünk rajta. Felmentünk a versenyirodába, ahol már messziről hallottuk, hogy másoknak is vannak problémái. Egy darabig csak céltalan kiabálással vezette le mindenki a feszültséget, én közben szóltam Krisztiánnak, hogy van némi gond, jöjjön már, én nem ismerek senkit. Jó sok várakozás után végre előkerült néhány illetékes személy, akik különböző emberekre és szabályokra hivatkozva azt mondták, hogy a bukócsövünk nem megfelelő, ezért nem indulhatunk el. Alapvetően hajthatatlannak tűnt, a hangulat meg kezdett erősen feszült lenni, miközben a verseny odalent elrajtolt nélkülünk. Jogos és kevésbé jogos érvek repkedtek egymással szemben, de mind a versenyzők, mint a rendezők erősen tartották a saját álláspontjukat. Végül nagy nehezen sikerül elérünk, hogy szedjük már elő írásos formában a hivatkozott szabályokat. Miután ez megtörtént, nagyjából öt perc alatt rendezve lett a helyzet, mindenki elindulhatott. Ehhez még a rendezőknek szerkesztenie kellett egy nyilatkozatot, amit minden párosnak alá kellett írnia, de mehettünk. És ez volt a lényeg.
Krisztián közben elment Pestimrére egy garnitúra tartalék gumiért, én meg erősen imádkoztam, hogy visszaérjen időben, mert időközben megérkezett a rajt időpontja. Visszaért, beöltöztünk és végre elindultunk.
Éjszakai körgyorsaságival kezdtünk. Fáradtak voltunk, de örültünk, hogy mehetünk. A rajtban aztán kezdtünk megijedni, amikor elkezdett gőzölögni az autó eleje. Nem voltunk feldobva az ötlettől, hogy már most felforrt a víz. Nem volt mit tenni, nagy egyetértésben úgy gondoltuk, hogy ha a motorunk meg akar halni, akkor a pályán kell megtenni, felkapcsoltuk a ventilátort és elrajtoltunk. Izgalmas volt sötétben menni és bár elég gyenge volt a világításunk meg nem volt kézifékünk sem (az összkerék miatt nagyon költséges lenne megoldani ezen az autón), ami a visszafordítóknál nagyon hiányzott, ennek ellenére egy kategória második hellyel kezdtünk, ami mindkettőnk várakozásait felülmúlta. A célban gyors válasz a riporter kérdéseire, ahol Krisztián közölte vele, hogy ő már nem lát, mert öreg, mint a kecske, de nagyon örülünk, hogy itt vagyunk és végül csak tudunk versenyezni.

Azért a célban megbeszéltük, hogy nagyon kevés a töltésünk, reggel szereléssel kell indítani, de alapvetően jó hangulatban indultunk el haza.

Másnap hat gyorsasági várt ránk, én meg megfűztem Marco barátomat, hogy a második napra jöjjön el segíteni a csapatnak szerelni. Minden meg volt beszélve, hajnalban együtt indulunk Gyálról. Én itthonról indulás előtt bekapcsoltam a számítógépet, hogy megnézzem, visszakerültünk-e már az eredménylistára, ahonnan eltűntünk, amikor nem akartak hagyni minket indulni. Erre már nem jöttem rá, mert az első, ami szembejött velem, a rajtidős lista volt aznapra. Amin az addig megadott 7:45 helyett 6:50 állt a nevünk mellett. Gyors telefon a többieknek, majd kapkodás, mert egy órával kevesebb időnk van. Végül nem gyenge tempót autózva odaértünk, de szerelni nem volt időnk. Alapvető dolgok villámgyors ellenőrzése, és indultunk is.

Az első gyorson rögtön kezdődtek is a gondok, az autó megint gőzölgött. Mivel már régebben is gyanús volt nekem ez a probléma, szóltam, hogy szerintem nincs gáz, csak az óra mutat keveset, egész egyszerűen rá kell kapcsolni a ventit és jók leszünk. Mást úgyse tehettünk volna, kapcsoltuk és rajtoltunk, bár a töltés még mindig problémás volt.

Rögtön a gyorsasági elején odébb raktunk néhány gumibálát, majd jött a hidegzuhany. Lefulladt az autó, ami önmagában nem katasztrófa, csak utána nem indult el többet. Végül betoltak minket a nézők, de addigra nagyon sok időt benn hagytunk a pályán és innentől óvatoskodtunk is, mert tudtuk, ha leáll, nem biztos, hogy tovább tudunk menni.

A második gyors után a szervizben a srácok átnézték az autót, de meglepő módon a töltés tökéletes volt. Valószínűleg a kókány módon bekötött világítás okozta a problémát, mert utána már világos volt és lámpa nélkül mentünk, a gond meg többet nem jelentkezett. Szerencsére a többi gyorsaságin már különösebb hiba nélkül tudtunk menni, bár az hamar kiderült, hogy az előző esti második helyünk sajnos nem a reális helyünk a harcban. 

A második szervizpark időszakra már elég jókedvűen érkeztünk, az autóra semmi panaszunk nem volt, így csak átnézték a szerelők. Atinak feltűnt, hogy némileg könnyezik a tankunk, odaverhettük az alját az ugratón, de gyorsan orvosolta a problémát, ezen kívül csak egy kerékcserét csináltunk, azt én erőltettem, mert nem voltam benne biztos, hogy a két első kibírja a hátra lévő szakaszokat. Mivel ezekkel gyorsan megvoltunk, még nézelődni is bőven maradt időnk, mielőtt továbbmentünk volna.

Az utolsó gyors rajtjánál még volt egy utolsó szívroham: kivillant a benzinlámpa. Pedig bőven tankoltunk rajt előtt, kizárt volt, hogy megigya. De a tank sérült volt, az bármikor továbbrepedhet... Gyorsan megkértük a rajtoltatást végző sportbírót, hogy nézze már meg, nem folyik-e a benzinünk, de nem látott gondot, hát óvatosan, de elindultunk.
Azt tudtuk, hogy a kategóriánkból kiestek előlünk, szóval, ha beérünk, megvan a harmadik hely, nem akartunk kiesni olyan amatőr módon, hogy kifogy a benzinünk, ezért az elejét nagyon elóvatoskodtuk. Aztán magához tért az a rohadt műszer és rögtön kiderült, hogy van bőven nafta benne, így elkezdhettünk sietni, de azért sok benne maradt így is.

Az autó egészben célba ért, mi pedig boldogok voltunk, nekem meg főleg hatalmas élmény volt az egész. Kategória harmadik hely lett a vége, ami a kiesők miatt lett igazából, de csak kaptunk egy kupát, a lényeg viszont az, hogy az autó jó volt, mi jól éreztük magunkat. Még egyszer köszönöm az élmény Krisztiánnak, Marconak, Atinak, Titkosnak, hatalmas volt :)

Jó rég nem jelentkeztem, sűrű is volt az életem, és nem is nagyon jött az ihlet. Na majd most.
Megírtam ugye anno, hogyan sikerült nagyon felelőtlenül súlyos balesetet okozva totálkárosra törni az éppen elkészült fehér Celicát. Volt szó arról is, mennyit szenvedtem vele és mennyire szerettem.
Teltek a hónapok, a családom és a barátaim segítségével sikerült összeszednem magam és újra elkezdeni álmodni. Egy évig állt a legjobb barátomnál az autóm roncsa, fájt nagyon a szívem, ahogy ránéztem. Amikor elkezdtük bontani, a motorral kapcsolatban bizakodóak voltunk, a segédbölcsővel együtt tolta be az ütközés a tűzfalba, a váltó kettétört, de a motor első ránézésre épnek tűnt, egyedül a fojtószelep poti sérült, az meg azért nem pótolhatatlan. Szemre nem látszott rajta sérülés, az olaj benne volt, átforgott, valami kompresszió szerűség is lakozott benne. Ezért meg is hirdettem eladásra, de meg se keresett senki. Egy pár apróságot eladtam az autóból, mert nagyon messzinek tűnt, hogy nekem újra autóm lehessen. Aztán a vártnál szerencsésebben alakultak a dolgok (köszönhetően a balesetben vétlen fél rendkívül korrekt hozzáállásának) és egyre jobban bizseregtem, hogy nekem kell egy autó. Rengeteg féle kocsit vezettem a kisautóktól a luxuslimuzinokig, de igazából mindig többre tartottam a sportosságot a kényelemnél. Nézelődtem, de igazából abban az árkategóriában, amit záros időn belül volt esélyem összegyűjteni, igazából a Celicánál kívánatosabb nekem nem volt. Igen, tudom, nem igazi sportautó, elsőkerekes, még sperr sincs benne, de egyrészt rajongtam az előzőért, imádtam azt a kevés időt, amit együtt töltöttünk, másrészt azért nagyon sok elemében egyértelművé teszi, hogy ha nem is egy utcára szabadított versenygép, igenis arra lett kitalálva, hogy gyorsan tudjon menni. A rövid, halálpontos váltó, a kormánymű áttételezése, az alulról is szépen húzó, fordulaton pedig a T-VIS rendszer miatt hirtelen plusz erőre kapó, legendás 3S-GE motor, az elektromosan kagylósítható vezetőülés, a borzalmasan alacsony üléspozíció, a független hátsó kerékfelfüggesztés, a hátsó tárcsafék és még sok kisebb-nagyobb részlet mind ezt a célt szolgálja. És persze ott vannak a tempót nem javító, de az érzést javító finomságok, mint a keret nélküli ajtó, a Twin Cam feliratos, három küllős kormány, az optikailag veszettül kiszélesített sárvédők, a formát gyönyörűen befejező hátsó szárny és az autóipar egyik legöncélúbb kreálmánya, a bukólámpa. Amivel nagyjából semmit nem látni éjjel, de aki egyszer tolta maga előtt a két nyitott fényszórót, az egy életre beleszeret. Nem növünk fel, na, csak a játékaink lesznek nagyobbak és drágábbak. És a lényeg az egészben: pontosan tudom, hogy tízéves dízel röhögve körbeautózza, de az egészet sikerült annyira jól összhangba hozni, hogy a mai szemmel nem túl impozáns számadatok ellenére sokkal intenzívebb élményt nyújt, mint gondolnánk. És persze nem felejtettem el, hogy megmentette az életemet. Így hát úgy voltam vele, hogy felesleges átverni magam, nekem újra Celica kell, racionális indokként fel tudtam hozni, hogy a fehérrel eléggé kiismertem az autót szerelésileg és volt hozzá másfél autónyi alkatrész. De nem akartam hazudni magamnak és másnak sem, nekem olyan autó kellett, amit szerethetek és ezért hajlandó voltam feláldozni az egyszerű és olcsó alkatrészbeszerzést, az alacsony fogyasztást és hasonló, alapvetően fontos érveket. Egy ideig gondolkoztam az eggyel későbbi T18 szériában is, mellette szólt, hogy azt forgalmazták itthon is, sokkal több van belőle, jobb az alkatrészellátás, modernebb, nem túl nehéz akár klímásat se találni. Viszont a belseje nekem túl kommersz volt, elölről nagyon tetszett, de oldalról és hátulról szerintem a nyomába sem ért a T16-nak. Nagyon kevés van belőlük itthon, most éppen egyet sem hirdetnek, kivéve egy cabriót. Keresgélésem alatt összesen négy vagy öt autó fordult meg a neten, ha jól emlékszem. Ebből az egyik egy borzalmasan túlárazott, majdnem tíz éve álló, igénytelenül tuningolt rettenet volt, volt egy, ami egészen jóképűnek tűnt, de túl volt a reálisan elérhető kereten. Volt egy, ami már fotón is rettenet visszataszító volt, én pedig rosszul vagyok a háztáji festegetős, taknyolós "tuningtól". Volt még egy, motorhibásan hirdették, téglákon állt, nem volt rajta kerék, forgalomból ki volt vonva, elég lelakottan nézett ki és Karcagon volt, ebből így nagyjából arra következtettem, hogy valami vasas kisebbségi brigád ifjabb tagjai gyilkolhatták egy ideig, aztán gondolom elvették a forgalmiját, mert ezer éve nem volt rajta vizsga, meg nyilván nem fizettek rá semmit, a kerekeket meg gyorsan elpattintották, hiszen arra a legkönnyebb vevőt találni. Egyszer viszont mocskosul unatkoztunk a holtszezonban a melóhelyen és átkattintgattam a képeket. Egy kicsit meglepődtem elsőre, mert a vezetőülés szakadását kivéve a belseje messze jobban nézett ki, mint azt ezeknél megszoktuk. A kormány nem volt szarrá kopva, minden gombon megvoltak a piktogramok, feliratok, sehol nem voltak utólagos taknyolt kapcsolók, teszkós "tuningholmik". Egy telefont megér alapon felhívtam, végül is mit veszíthetek, nem? Meglepődésemre egy kifejezetten kulturált, készséges úriember vette fel a telefont, aki elmesélte, hogy az autó csapágyas és blokkrepedt, motorcserére szorul, nem járóképes, valamint egy AC kell bele, mert elromlott és ideiglenesen egy Audiét műtötték bele, amire igényt tart a tulaj. Rohadás nincs rajta, a kerekek megvannak, csak a fotózáskor valamiért le voltak véve, forgalomból valóban ki lett vonva amikor megadta magát, de nincs semmilyen hátralék mögötte, sőt, a vizsgája is érvényes még egy évig. Az árát még kicsit sokalltam, de hasonlóan beteg lelkű kollegámmal (egy Volvo 480-at hajt) teljes egyetértésben voltunk, hogy ez rám vár. Ott a fehér romjaiban a motor, reményeink szerint működik, ez nekem van félretéve, csak még nem tudják. Két hétre rá úgy voltam, hogy felhívom és beajánlok ötvenezerrel kevesebbet érte, úgyse hiszem, hogy sok vevőjelölt tolong. Felmentem a netre megkeresni a hirdetést és a telefonszámot és megjött az utolsó csepp: az autó pontosan ötvenezerrel le volt árazva. Itt úgy döntöttem, hogy ezt az autót a Jóisten is nekem szánta, felhívtam Öcsikét, a trélerest, aki azt mondta, néhány nap múlva mehetünk érte, mindezt megspékelte egy elég baráti árral. Nosza, szóltam a tulajnak, hogy megyünk érte, ne adja el, tuti vevők vagyunk. Az ára amúgy nem volt még meg, de pillanatok alatt megoldottam (nem, nem loptam és nem kértem kölcsön, ismét több szerencsés körülmény is összejött, ez az autó nekem volt rendelve). Közben gyorsan befejeztük a lassan egy éve a kertben rohadó fehér romjainak bontását, kezünkben volt a motor, ami továbbra is épnek tűnt, bár a kompressziót keveselltem érzésre, de emlékeim szerint az előtte is elég gyérnek tűnt.
Az ominózus reggelen a Norbi, a volvós kollega szabit kért, hárman indultunk az autóért 250 kilométerre. Megérkeztünk, két szimpatikus srác megmutatta az autót. Valóban nem rohadt, a motor nem volt indítható, a fényezés le volt mattulva, de a belseje valóban eléggé rendben volt és nem nagyon láttam rajta tákolást sem. Megpróbáltam belealkudni, de esélytelen volt, tudták jól, hogy ha eljöttünk idáig Pestről egy trélerrel, nem fogunk visszamenni üresen. Meg így is ár alatt voltunk már bőven. Adtak hozzá egy kupac alkatrészt is, majd hazafele fordítottuk a tréler orrát. Otthon letettük és őszintén reméltem, hogy működni fog. 

Két hétre rá egy elég másnapos reggelen nekiálltam kihúzni belőle a motort, ami szerencsére elég könnyen ment, mert előtte egy párszor már volt szerencsém elkövetni ilyet :D
A Toyotáknak megvan az a jó tulajdonsága, hogy nagyon könnyen kivehető kábelköteggel együtt a motor, így nem kell a helyén szenvedni a csatikkal, kint kényelmesen lehet dolgozni. Én még ennyit sem akartam küzdeni, köteggel együtt, be akartam akasztani a másik motort, de rájöttem, hogy ez sajna nem fog menni, mert egyrészt sérült a fehérben a köteg, másrészt a lambda szonda ennél a csonkban van, így nem is stimmelnek a kötegek, komputerek. Nem volt nagy ügy, szívó-, kipufogósort átraktam, átfűztem a másik köteget. Másnap reggel benn volt a motor a helyén, estefele elvileg összeállt, jött a nagy kérdés, vajon beindul-e? Mert ezt ugye csak reméltük, de igazából benne volt a pakliban, hogy a motor sérült, csak nem vettük észre. Elkezdtem indítózni, semmi. Aztán egyszer csak az önindító sem tekert már. Itt kezdtem némileg idegbeteg lenni, behúztam neki egy közvetlen kábelt, így tudtam indítózni megint, de csak nem indult. Már kezdett kicsit merülni az akku, egyet-egyet pöffent, már biztos voltam venne, hogy valami baj van. Mivel az akkuban már úgyse sok szufla volt, ezért úgy voltam, hogy próbálkozom, amíg le nem merül. És akkor egyszer csak beindult. Voltak még kisebb nyűgjei, de járt, működött. Elmondhatatlanul boldog voltam. Próbakör géptető nélkül, minden oké, este a lábán ment haza.

Aztán persze voltak gyerekbetegségei, folyt a benzin az injektorok alól, volt egy kis kavar a vákuumcsövekkel, ezért veszettül ugrált az alapjárat, de viszonylag gyorsan a végére jártam és szeptemberben volt egy működő autóm. Persze azért kiderült, hogy akadnak még hibái, a váltóban betegeskedett a kettes és a hármas szinkronja, szólt egy féltengelycsukló és egy kerékagycsapágy. De ezek egyszerűen orvosolható dolgok, a lényeg, hogy alapvetően működik a technika. 
Akkoriban napi tizenkét órában dolgoztam és körülményes lett volna tömegközlekedni, ezért elég hamar rászoktam, hogy mindenhova autózok, repkedtek is bele a kilométerek veszettül. Az azért gyorsan kiderült, hogy a kompresszió valóban kevés, mert ugyan nem ment rosszul, de az olajat igen jó étvággyal fogyasztotta. Aztán a suszter meg a cipője esetét követve, az autószerelő autója még mindig beteg váltóval és veszettül kattogó féltengellyel járt. Közben azért összevadásztam darabonként egy szett gyári alufelnit és rendbeszedtem, Marco barátom pedig felpolírozta, ami veszettül sokat dobott rajta.
Áprilisban ki akartam menni vele a Red Sun Festre, így azelőtt legalább a kerékagycsapágyat és a féltengelycsuklót kicseréltem gyorsan. A rendezvényen volt szlalomverseny is, ahova eléggé meglepődtem, de nagyon kevesen jelentkeztek, így a móka kedvéért beneveztem. Ez az autó alapvetően teljesen alkalmatlan szlalomra, olyan fordulóköre van, mint egy kombájnnak. Mivel az elsőkerekes kategóriában összesen hárman indultunk, csak el tudtam hozni egy második helyezést érő kupát, meg ledarálni az előző nap felrakott két első gumit, de sebaj.
Nekem viszont eléggé megtetszett a szlalom és úgy voltam vele, hogy amíg nincs mivel és miből ralizni, lehetne mókázni ilyesmi versenyeken. Mivel a Red Sun Festen totálisan elfosta magát, a valószínűleg előtte is gyengélkedő kormánymű, itt volt az ideje, hogy kicsit rendbe szedjem az autót. És a millió alkatrészem között mi nem volt? Hát persze, hogy kormánymű. Végül elég sok utánajárással, de sikerült szereznem egy bontottat, közben kivettem alóla a gátlókat és elküldtem felkeményíttetni. Amikor megérkezett a kormánymű és visszakaptam a gátlókat is, nekiálltam összerakni az autót, de ha már ott voltam a váltót is kicseréltem, egyrészt mert tudtam, hogy ezer év múlva szánom rá magam újra, hogy dolgozzak rajta, másrészt a kormányművet milliószor könnyebb cserélni, ha nincs rajta váltó, harmadrészt pár napra rá indultunk Szoboszlóra nyaralni és nem akartam így elindulni. Összeállt, és imádtam, a kemény gátlóktól még jobb kanyarvadász lett belőle. Közben vadul gyűjtögettem a még használható gumikat a műhelyben, mert el akartam indulni az FRT kupán vele. Ez egy eléggé vállalható árú bajnokság, a szlalom és egy ralisprint keveréke nagyjából, ráadásul közel is volt, úgy döntöttünk, kipróbáljuk magunkat, öcsém pedig jött navigálni. Gumik ügyében végül vittünk egy garnitúra eszeveszetten peres, 195/40 R14 szettet és a Red Sunon már kissé meggyalogolt 205/50 R15 garnitúrát. Végső mentsvárnak ott volt az utcai garnitúra, de azt lehetőleg nem akartam legyilkolni. Korán érkeztünk, ahogy szép lassan érkezett a többi versenyző, beigazolódott a gyanúnk, az esélytelenek nyugalmával jöttünk. Csak mi voltunk utcai autóval, és főleg csak mi mentünk utcai gumin, ami még fontosabb. Kezdésnek feltettük a peres 14-eseket, reménykedve egy picit dinamikusabb gyorsulásban és az alacsony oldalfal miatti stabilabb fekvésben. Nyilván olyan sokat nem számíthatott, de ha már volt, megnézzük. A mellettünk lévő, eléggé tapasztalt csapat versenyzője már akkor mondta, hogy nem lesz jó ötlet a gumi, de egy próbára kivittük. Többre nem is tudtuk volna, mert az első edzőkörünkön egy féktávon felrobbant a jobb első és telibekaptunk egy gumisort, szerencsére az autó nem sérült. Leevickéltünk és feltettük a 15-ös szettet, imádkozva, hogy kibírja a hátralévő hat kört. 
Végülis kibírták, mi pedig stabilan hoztuk a kategória utolsó helyét. Ennek ellenére nagyon jól éreztük magunkat, így később folytatni akarjuk, csak előbb alakítgatunk az autón, hogy versenyképesebb legyen.
És szépen lassan elérkeztünk a jelenbe, az autó több, mint egy éve nálam van és megy, több, mint 15000 közös kilométeren vagyunk túl, jövőre harminc éves lesz, de az első évünk alatt bár előfordultak apróbb hibák, olyan soha, ami miatt ne tudott volna gond nélkül közlekedni, így úgy érzem, a fehérrel való rengeteg szívás után ezzel révbe értem ilyen téren. Persze, a motor örökké nem maradhat ilyen, ezért a tél előtt kap egy kisebb felújítást és a futóműbe is tervezek még belenyúlni, plusz még egy kis bónusz játékot alkotok bele, de az még titok. 
Ez az autó messze nem tökéletes, a fényezés több helyen visszamattult sajnos, minden bizonnyal túl sokszor polírozták az elmúlt évtizedek alatt, idén találtam rajta egy picike rohadást is, annak elejét is vesszük még mielőtt jönne a tél, a belsejével is lenni mit foglalkozni, de azért lényegében egyben van, és ennek nagyon örülök. 
Most igazából meséltem egy rettenet hosszú történetet, azért, hogy a következő pár mondatnak legyen értelme. Szóval az autó több, mint egy éve szalad alattam napi rendszerességgel, főállású közlekedési eszközként. Hogy érzem most? Volt ennek értelme? Szeretem még? Lecserélném? Igen, szeretem, a mai napig egy kisfiú rajongásával megyek le a parkolóba vagy nézek ki rá este az ablakon. Az élmény nem, hogy csökkenne, inkább egyre jobb, mert megismertem, tudom mit lehet vele megcsinálni és azt is, hogy mit nem érdemes erőltetni. Mivel az élményt elsősorban nem a motor teljesítménye adja, ezért nincs gond azzal sem, hogy megszoktam az erejét és kevesellném. Hogy lecserélném-e? Nem. Van olyan autó, ami előrébb van az álomlistán (többek között ennek a turbós-összkerekes változata, ami nagyjából beszerezhetetlen, de legalább ha van, mocskosul drága), de ezek mind olyanok, amiknek az árába nem sokat osztana vagy szorozna, amit kapnék érte. Igen, nem a leggazdaságosabb egy öreg 2 literes benzinessel járkálni 90%-ban városban, de nem adnám oda egy takarékosabb, kényelmesebb, modernebb autóért. Venni szeretnék mellé egy dízel szaladgálóst, de borzalmasan érezném magam, ha nem lenne meg az autóm, amit szeretni tudok. Bennem is megfordult anno, hogy simán lehet, hogy megunom pár hónap múlva és elmegy a varázs, de nem. Azon a szinten, amit én megengedhetek még magamnak, nem találkoztam olyan autóval, ami jobban tetszett volna. Nem, nem a sajátom védelme mondatja velem, ültem gyorsabban, jobban kanyarodóban stb, de olyanban, ami egyben, összhatásban nagyobb élményt adott volna, nem. És ez így jó, jól döntöttem, boldog vagyok vele. És a cím kérdésére a válasz? Nem lehet tudni, végülis elképzelhető, hogy egyszer ráunjak és eladjam, de nem hinném, hogy ez az idő eljön, inkább letakarom valahol és őrizgetem. Mindenesetre nagyon igyekszem, hogy ne úgy végezze, ahogy az előző, mert hálás kis autó.

FIGYELEM! Az alábbi posztban nem lesznek képek, és nem nevesítem, konkrétan melyik szervizről van szó. Nem állítom, hogy az általam tapasztaltak minden Opel szervizre, főleg nem, hogy minden márkaszervizre igazak lennének. Az alábbiakban az én személyes tapasztalataim olvashatók, nem hallomásból származó információk.

Na, akkor térjünk a lényegre. A baleset után nem mentem vissza a régi munkahelyemre, hanem újat kerestem magamnak. Régóta kacérkodtam a gondolattal, hogy nagyobb cégnél helyezkedjek el a karrierlehetőség miatt. Mivel alapvetően csak az autókhoz értek, ezért eléggé leszűkült a kör, néhány alkatrészes cégnél próbálkoztam, de amikor láttam, hogy Opel szervizbe autószerelőt keresnek, úgy éreztem, ez kell nekem, hiszen eddig is jórészt Opelekkel foglalkoztam. Elküldtem a jelentkezést, jó egy hónap múlva hívott egy ember, hogy menjek be interjúra, lehetőleg melósruhában, kéne egy próba gumizást is csinálnom. Bementem, megcsináltam a gumizást, bár kicsit furán néztem, amikor megpróbáltak megtanítani gumizni olyan emberek, akik szerintem ezred annyit nem csinálták, mint én, de végül is megfeleltem, a következő hét elején kezdhettem. Anyagiak ügyében annyit mondtam, hogy kevesebbet nem akarok keresni, mint az előző helyemen. Elmondta, hogy van egy alapfizu és arra jön rá az elvégzett munkák után prémium, de az a szint, amit én megjelöltem, simán megvan, akár pár tízezerrel több is. Mivel nem voltak földtől elrugaszkodott számok ezek, elhittem, munkába álltam. Egy óriási hangárban dolgoztunk ketten szerelők, plusz egy műhelyvezető és egy vizsgabiztos. Az első hetekben csak gumizhattam, esetleg egy-két olajcserét, kisebb munkát elvégezhettem. Munka nagyon kevés volt, ellenben ha nem volt dolgom, nem ülhettem le, nem ehettem meg egy szendvicset, valamit csinálni kellett, vagy legalább úgy tenni, amikor már kétszer feltakarítottam mindent és minden alja munkát elvégeztem és végképp semmi dolgom nem volt. Az első két hetemen nem voltam bejelentve és egész jó fizetést kaptam a főnöktől, bizakodó voltam.
Aztán teltek a hetek, beszélgettem a kollégákkal és megtudtam pár részletet, amit szemérmesen elhallgattak előlem az interjún. Mint például, hogy az a bizonyos prémium csak akkor jár, ha több, mint havi 200 órát dolgoztam le. Nem annyit voltam benn, hanem effektív annyi, papíron elszámolt munkaórát elvégeztem. Napi tíz órával, havi huszonkét nappal ez ugye elég szorosan teljesíthető túl és feltétele lenne, hogy rogyásig legyünk munkával, de elvétve esett csak be valami. Plusz pénz tehát a 200 óra feletti munkaórákért jár csak és kizárólag, amit ha már ketten voltunk, esélytelen volt összehozni. A vezetőség rendkívül nagyvonalú volt. Amellett, hogy ezen körülmények miatt százezer alatt maradt a havi fizetésünk, számtalan dolgot magunknak kellett megvennünk a munkánkhoz. Olyanokat, mint kézmosó, kesztyű, de még géprongyot is otthonról hoztunk, mert azt sem adtak. Szerszámok ügyében is fel kellett szerelkezni a saját készletből, bőven akadtak hiányosságok a tökéletesen felszereltnek hirdetett márkaszervizben. Plusz kedvesség volt, hogy télen a műhely gyakorlatilag nem volt fűtve, de reggelente az öltözőnkben is látszott a leheletünk, mivel éjjelre kikapcsolták a fűtést. Kellemes dolog ám öt fok körüli hőmérsékleten alsógatyáig vetkőzni. Mindenesetre gyorsan öltöztünk...
Mint említettem, nem sok munkánk volt. Ez önmagában nem egy katasztrófa, akkor viszont igen, ha az elvégzett melók alapján vagy fizetve. Szerencsére igyekeztek nekünk elfoglaltságot találni, például olyan izgi és szakértelmet kívánó dolgokat, mint a több száz négyzetméteres műhely többszöri felmosása, amin még frissiben keresztbe végigsétál a főnök, esetleg átmegy rajta az autójával, amiből ömlik a fagyálló. De például lehetett szintén társadalmi munkában emelőt javítani vagy a főnök és holdudvara autóit szerelgetni. Amiről nincs munkalap, azt ajándékba csináltad. Ha a munkára hivatalosan egy órát írnak, hiába szenvedsz egy berohadt csavarral fél napot, az egy órának lesz elszámolva. Ezek persze azok a dolgok, amik nekem fájnak, mint munkavállalónak, de mi a helyzet a gyanútlan népekkel, akik behozták javításra az autójukat?
Hát nekik szerintem még rosszabb, ők ugyanis fizetnek is. Lássuk csak az alaphelyzetet, miért is viszi valaki márkaszervizbe az autóját? Jellemzően azért, mert úgy gondolja, itt valóban értenek hozzá és a magasabb árért valóban kiemelt figyelmet kap. Minden bizonnyal jobb helyeken ez így is megy, itt a szöges ellentéte történt. Nézzünk szemléletes példákat. Volt néhány ügyfél, aki öreg autóját is hozzánk hordta, feltehetően pont az előbbi okok miatt. Egy nap érkezett egy F Astra, 1998-2000 körüli. A tulaj fia autózott vele és rendesen odaverte valahova az elejét, mert erősen ferdén állt alatta az első futómű.  Kapott árajánlatot, elfogadta, jött a munkalap, kezdhetem csinálni. A munkalapon szereplő végösszeg valahol 150 ezer környékén járt. Ez úgy kb az autó értékének a fele, de a listát végignézve, mi minden lesz rajta cserélve, a mi árainkon nézve egészen barátinak tűnt. A következők szerepeltek a listán: első gólyaláb, lengéscsillapító, toronycsapágy+szilent, stabilizátor pálca, lengőkar, kerékagycsapágy csere, karosszéria egyengetés. futóműállítás. Megjelent a főnök és indult a feketeleves. Az autóba új alkatrész egyáltalán nem került, egy bontott gólyalábat raktunk be, amit sokáig kellett törölgetnem gázolajos ronggyal, hogy újnak tűnjön. A lengőkarnak, lengéscsillapítóknak semmi baja nem volt, azok maradtak, a toronycsapágyakat zsírral, kalapáccsal egyengetéssel és hasonló módszerekkel kellett tuningolni, de a legszebb a stabilizátor pálca volt. Ez egy újonnan nagyjából kétezer forintos alkatrész, de nem cserélhettük ki, hanem a törött darabra a lakatosokkal rá lett hegesztetve egy nyolcas csavar, mehet vissza. A futóműve beállíthatatlan lett, mivel a bölcső el volt torzulva. Ezt persze ki kellett volna cserélni és bontottan nagyjából tízezerért lehet is kapni, de erről szó sem lehetett, tessék-lássék beállítottuk egy fél nap alatt. Ennél az autónál volt még szép momentum a kormányösszekötő gömbfej kibányászása. Ez ebből a típusból elég nehezen jön ki, ha nagyon nem akarja a jót, le szoktuk vágni, két rongy körül lehet kapni egy újat, nem éri meg a szenvedést. Hát ebből nagyon nem akart kijönni, négy órát szenvedtünk vele, melegítettük, ütöttük, csináltunk mindent, de nem engedték, hogy elvágjuk és kicseréljük.
Egy másik hasonló típusú autó vizsgára érkezett. Átnézés megtörtént, kapott egy elég borsos árajánlatot. A munkafelvevő már akkor szóvá tette, hogy a karosszérián is lenne tennivaló. A főnök legyintett, megoldjuk. Nekiálltam a felkészítésnek, első futóműfelújítás, teljes fékgenerál, hátsó rugó csere, olajcsere, hasonlók. Majdnem kész volt, amikor megjelent a főnök, ránézett az autóra, majd közölte, hogy ezen még kétszázezernyi lakatosmunka kell a vizsgához. Az alkatrészeket vissza kiszereltem, az embernek a munkadíjat fizetnie kellett, pedig végeredményben nem kapott semmit és nem ő volt a hibás, hiszen neki azt mondták, hogy ezért az összegért az autót megcsinálják és levizsgázik. A legszebb az egészben, hogy akkora madár volt, hogy kifizette a javítást majd nálunk vett egy másik autót. A végjáték az volt, hogy vasra volt kopva a fékbetétje, mondtam, hogy túrok a kukából valamit bele, amin még van egy kis ferodol. Találtam is, két párat akartam vinni, bár a másik oldal még épp, hogy nem volt vason, de gondoltam, oda is belevágok egyet. Erre elkezdtek ordibálni velem, hogy mit képzelek, hiszen nincs kifizetve és csak az egyik oldalról volt szó. Igen, a kukából kivett szemét fékbetéttel is spúr volt, ami ment úgyis a levesbe.
De persze nem csak öreg autók jártak hozzánk, főként újakkal foglalkoztunk. Egy új autó olajcseréje szűrőkkel együtt gyakran negyvenezer felett volt. Gyári Opel olajjal, ami jól hangzik, de valójában a leggagyibb és egyben legolcsóbb, akárhol kapható olaj, a szerelők nagy része nem is szívesen használja. De a márkaszerviznek ára van ugyebár. Olajcserénél volt egy olyan gyakorlat, ami ellen mi, szerelők nagyon lázadtunk, mégpedig, az, hogy ha nem elég az autóba a kiadott olaj (ami sosem volt elég, mert a sötét raktáros össze-vissza bénázott vele), akkor töltsd után a fáradt olajból. Igen, ezt a főnök mondja egy márkaszervizben. Ha én valaha bárhol ilyet csináltam volna és a főnököm meglátja, azonnal közölte volna, hogy másnap már nem kell jönnöm, ez a legundorítóbb fillérbaszás már. Volt amúgy fékfolyadék csere is (amit nagyon szakszerűen fékolajnak tüntettek fel mindenhol). Az nagyjából úgy zajlott, hogy adtak egy deci folyadékot, szívd le, ami a tartályban van és töltsd fel, meg kicsit nedvesítsd meg a légtelenítőket az autón, hogy ha alánéznek, lássák, hogy volt valami csinálva rajta. Esetleg ha nagyon ráérős idők voltak, akkor minden keréknél lehetett két pumpálásnyi anyagot kiengedni, de többet nem, mert nem adtak annyi folyadékot, amivel ténylegesen ki lehetett volna cserélni a rendszerben lévő anyagot.
Futóműállítást is végeztünk egy nagyjából negyven éves, analóg "géppel", ami 16 collosnál nagyobb kerekekhez nem is volt jó és borzalmasan pontatlan volt, mi csak saccolónak hívtuk, elképzelni nem tudtam, hogy engedhette meg az Opel, hogy ilyen elavult szarokkal dolgozzon egy márkaszervize.
Új autókat is árultunk, ott is volt pár elegáns megoldás. Például a vevő vásárolhatott egész normális áron téli kerekeket az autójához. Természetesen vadonatúj autóhoz új felnire szereltük a gumikat. Centrírozáskor jöttek a gondok, mivel nem akartam retkes használt súlyokat ütni egy vadonatúj autó vadonatúj kerekére. Súlyt azonban nem kaptam, közölték, hogy húsz grammnál kisebb súlyt nem vesznek, az felesleges. Egy új kerék ennél gyakran kevesebbet kér és az igénytelenség netovábbja, hogy nem tudunk egy új súlyt ráütni, ami pár tíz forintot ér. Ja, adtunk zsákot is ám a gumihoz. Tudjátok, azt a nagy nejlonzacsit, amit a nagyobb gumisoknál ingyen, a kisebbeknél átlag száz forintért szokás adni. Itt egy ezres volt darabja. Ami nem csak pofátlanul drága, hanem kifejezetten undorító, hogy vesz a vevő három- és hétmillió között egy autót valamint hozzá kétszázezerért kereket és négy kurva zsákot nem tudnak adni mellé és van pofájuk ennyire gátlástalan árat rámondani. Amúgy a sima  gumizás is szépen ment, mert vállaltunk azt is. Igaz, a papírmunkával együtt kb két óra kellett egy autóhoz, de volt néhány lelkiszegény, aki megvárta. Alufelnihez külön kiszámláztuk a súlyt. 60 gramm egy ezres. Ez több, mint a tízszerese a kisker árának. Minden gumisnál ez benne van a centrírozás árában, itt erre is rárabolnak. Amúgy egy sima biztosíték 400 forint volt. De nem, nem húznak le senkit.
A legszebbet pedig a végére hagyom. Jogosan merül fel a kérdés, nem tart-e a főnökség attól, hogy néhány autónál egyértelműen kiderül, hogy nem lett kicserélve, amit felírtak, nem a kiírt mennyiségű olaj került bele satöbbi és a nyakukba varrnak egy elég randa pert? A válasz: nem, nem tart tőle, ugyanis minden elvégzett munkához a munkalapot a szerelő írja alá, aki végezte. Azaz a főnök moshatja kezeit, hogy ő nem is látta az autót, a szerelő aláírta, hogy elvégezte, kicserélte, biztos ő lopta el az alkatrészt. Egyelőre egyébként nem tudok róla, hogy lett volna bármelyik ilyen stikliből ügy, mert nem derültek ki, de nem akartam megvárni, amíg egyszer esetleg én kerülök bajba az ő átveréseik miatt, meg nem is kívántam a folyamatos csaláshoz asszisztálni, nem beszélve a borzalmas körülményekről, ezért inkább felmondtam. Persze a főnök utolsó ajándékként még megpróbált megszívatni, hogy töltsek le egy hónap felmondási időt, ami papíron jogos volt, de valójában teljesen értelmetlen, mert semmi munkánk nem volt, ez csak arra ment ki, hogy nekem rossz legyen. Nekem sajnos nagyon megfájdult a lábam és táppénzre mentem, erre postán elküldte a kilépő papírjaimat. Egyszer még voltam benn hónapokkal később az ottfelejtett holmijaimért és nem változott a véleményem, nagyon jó döntés volt otthagyni ezt a helyet, undorító, ami zajlik ott.

A baleset óta mást se csinálok, csak próbálom valahogy egyenesbe hozni az életemet. De ez az egyenes még a térképen sem látszik. Elkezdtem dolgozni, elkezdtem törleszteni az ügyvéd költségét, de még tárgyalás sem volt, fogalmam sincs, mi lesz a vége, de semmi jóval nem kecsegtetnek, könnyen meglehet, hogy életem végéig ezért a hibámért fogok fizetni. Ez persze csak az anyagi része, lelkileg is eléggé szétcsapott a dolog, azért nem könnyű együtt élni azzal a tudattal, hogy valakinek súlyos sérüléseket okoztam, még ha ezt nem is szándékosan tettem. Ennek ellenére úgy gondolom, az egyetlen lehetőségem, hogy felálljak, levonjam a tanulságot és amellett, hogy vállalom a felelősséget (nem mintha lenne más választásom, de ha lenne, sem tennék mást), meg kell próbálni minél jobban kiszorítani a gondolataimból a dolgot és arra koncentrálni, hogy többet ne fordulhasson elő ilyen, én pedig megpróbáljak egyszer újra normális életet élni. 
Nagy kérdés volt, milyen lesz újra autóba ülni, milyen először vezetni. A kórházban az egyik orvos azt mondta, semmiképp ne kövessem el azt a hibát, hogy ez után évekig nem vezetek, az a legrosszabb, amit tehetek. Ez eszembe sem jutott igazából. Mivel a jogsimat még nem vették el, ezért már gipszelt lábbal is vezettem végül Csonti barátom automata Toyotáját, igaz csak pár kilométert mentünk, amíg a másik autóját vizsgára vittük, de nem éreztem semmi különbséget a hozzáállásomban. Amikor lekerült a gipsz a lábamról, meglepően simán ment minden, szerelésre váró autókat hoztam, vittem, amikor kértem, a szüleim is minden gond nélkül odaadták a Fordot, amin kissé csodálkoztam is, hiszen ők eléggé féltős típusok, de szerintem ők is tudják, hogy ha valamire, hát arra figyelni fogok, hogy ne vezessek túl fáradtan. Azóta egyszer kellett kicsit fáradtabban kormány mögé ülnöm, nem voltam hajlandó addig elindulni, amíg nem jön velem két barátom, hogy még véletlenül se bóbiskolhassak el. Egy szóval, úgy tűnik, ezt a leckét megtanultam, bár sokkal nagyobb áron, mint kellett volna.
A tárgyalás még odébb van, de azon rágom az ügyvédem fülét, hogy valahogy intézzük el, hogy a jogsim maradhasson. Alapvetően nem is értem ezt a büntetést, hogy X időre elveszik. Amennyiben én veszélyforrás vagyok a forgalomban (magam részéről ezt nem tartom megalapozottnak, hibáztam, nagyot, de nem szándékos jellegűt, mintha például átmentem volna egy piroson, vagy kétszázzal száguldozom), akkor jelentsék ki, hogy többet nem vezethetek. De azt, hogy elveszik egy fél évre, évre, majd utána mehetek vissza (esetleg újra kell vizsgázni), teljesen logikátlan, hiszen ezzel csak azt érik el, hogy a meglévő rutinomat elveszítem és nem mozgok elég otthonosan a forgalomban. Jogosnak tartom, hogy büntetés jár azért, amit okoztam, de nem hinném, hogy ez egy értelmes módja lenne. A lényeg, hogy meg akarom tartani. Horror tartozásaim lesznek még az egész ügy miatt (büntetés és kártérítés összegéről még elképzelésem sincsen), de hónapok óta napi szinten nézegetem az eladó autókat. Esélyem sem lesz venni még jó ideig. Zaklatom Csontit, hogy fejezze már be a versenyautóban a bukócsövet, hogy folytathassam az építését, pedig tíz méter benzincsőre sincs pénzem hozzá. Fogalmam sincs, miből fogok élni fél év múlva, de ha kell, minden egyéb "luxust" megvonok magamtól (ide olyan dolgokat kell érteni, hogy iszom néhány hetente pár sört vagy rendelek egy pizzát néha), de a büntetések törlesztése mellett elkezdek összekuporgatni a következő autóra. Igen, valami hasonló kaliberűre (ha nem ugyanolyanra), mint az előző. Mellette ha csavaronként is, de szép lassan meg akarom építeni a versenyautót is.
És itt merül fel a címben feltett kérdés: Miért olyan fontos? Miért akarok a semmiből is feláldozni azért, hogy lehessen újra egy érdekes, különleges autóm és egy győzelemre, de még a jobban hangzó helyekre is teljesen esélytelen versenyautóm? Azért, mert ez az életem. Nem úgy, ahogyan sokan rámondják ezt valamire. Alapvetően rajongó típus vagyok, sok minden volt, amiért néhány hónapig, évig nagyon odavoltam, aztán szép lassan C vágányra sodródtak. A Star Wars, a deszkázás, a tengeralattjárók, a zenélés és még sorolhatnám. Persze azért szeretem őket, de az a hatalmas rajongás elmúlt, ami anno volt. Az autók imádata viszont azóta kísér, mióta az eszemet tudom. Én mindig magamnak akartam autót. Nem akartam vele menő lenni, nem akartam vele csajozni, nem akartam a téren vagánykodni. Persze, sose voltak menő autóim, de láttam én már elég embert anyu Corsája, Swiftje mellett úgy feszülni, mintha most nyert volna Olimpiát, nem ez volt az oka. Egyszerűen én szerelmes voltam az autóba, nem érdekelt, kinek, mi a véleménye róla. Persze, jól esett, amikor valaki megjegyezte, hogy jól megy, egyben van stb, de alapvetően ezek semmiben sem befolyásoltak. Ott hagytam húsz évesen egy aránylag jól fizető, komoly karrierlehetőséggel kecsegtető munkahelyet, hogy elmenjek autószerelőnek, majd éveken át dolgoztam szó szerint apróért, csak, hogy megtanuljam a szakmát. Talán most is kereshetnék egész más jellegű munkát, de egyszerűen nem tudom elképzelni, hogy mással foglalkozzak, mint az autókkal. Igazából annak ellenére, hogy sokat foglalkozom a témával és alapvetően képben vagyok, nem tartom magam egy nagy kunszt szerelőnek. Természetesen az alapvető munkák mennek és találtam már meg olyan gondokat, amikre már nem jött rá, de látok igazán vérprofi srácokat és a nyomukba sem érek. Ezt ellensúlyozandó, elég komoly lexikai  tudást magamra szedtem mellé, ettől ment nekem olyan jól az alkatrészes üzletág, mert aminek lehetett utánanéztem, igyekeztem átlátni. Az embereknek segíteni akartam, mert az autójukról volt szó. Valahol én is úgy érzem, hogy lelkük van ezeknek a gépeknek és meg akarom adni nekik a törődést, akár az enyém, akár másé. Foglalkozhatnék mással, meg tudnék tanulni új dolgokat, csak sose lenne bennem az a motiváció, ami az autók kapcsán. 
Persze, ez egy elég drága hobbi, de nekem igazából nincs más, amire szívesen költenék. Persze, jó dolog egy bulizás, nyaralás, hasonlók, de amikor nyár elején számot vetettem magamban, hogy évek óta nem voltam nyaralni (kivéve egy eléggé low-budget Szoboszlót), nem vettem magamnak márkás ruhákat, cipőket, nem voltam semmilyen különleges programon, étteremben, moziban, csak koszos kézzel szenvedtem a műhelyben, majd ránéztem az addigra éppen elkészült Celicára a ház előtt és azt mondtam, megérte. Ezért fájt annyira elveszíteni és ezért annyira égető, hogy legyen utódja. Én nem az agyatlan száguldást kerestem. Persze, időnként odaléptem, hogy élvezzem az erejét, játszottam néhány tempós kanyarvétellel, de sose veszélyes szinten. Nem akartam senkinek bizonygatni, hogy az enyém a gyorsabb. A különlegességét nem is az ereje adta, az mai szemmel nem is olyan eget rengető. Egyszerűen azt szerettem, hogy a magamfajta, autóját szerető embernek készült. Azoknak, akik élvezik a vezetést és élvezetes tudott lenni kis tempónál is. Nálam az autó szeretete nem babusgatást jelent. Nem mostam le hetente kétszer és nem sírtam el magam, ha lett rajta egy karc, de a kellő karbantartást megkapta és életet leheltem végül bele. A teljes felújítása sose készült el, de akkor is az volt a terv, hogy nem egy makulátlan autóra vágyom. Egy sportautót használni kell, arra termett. És én szeretve használtam, ő pedig utolsó leheletével megóvott attól, hogy igazán komoly sérüléseim legyenek. És ezért kimondhatatlanul hálás vagyok neki. 
Nem tudom, érthető-e ez olyannak, aki nem így érez. Ez nem puszta rajongás, ez részemről valóban egyfajta szerelem. És ezért olyan fontos, mert nem az életem része, hanem az életem. Nem egy hobbi, amit megunok, vagy ha nagyon kell, elhagyom az életemből. Fogalmam sincs, mikor látom meg az egyenest magam előtt, de a kanyarból kigyorsítani már a következő négykerekű ülésében akarok és az újabb kanyart már együtt vesszük be. Mert ennek így kell lennie. Nem tudom, mi lesz az ára és mikor jön el az ideje, de így is lesz.

Aha, ezzel ki fogom verni a biztosítékot sok embernél. Tehát ide most hatványozottan igaz, amit a blog oldaldobozában is olvashattok, ez az én véleményem, nem szentírás.
Az autógyártásnak vannak igazán csodálatos időszakai. A hatvanas években még a vasfüggönyön innen is meseszép autókat tudtak rajzolni, egy púpos Wartburg, vagy a cabrio párja példának okáért kortalanul gyönyörű.

Aztán jöttek a hetvenes évek, az autók olcsóbbá válása, akkoriban már visszafogottabbak az autók, de azért még mindig érzéssel rajzoltak az urak a tervezőirodák mélyén, volt egy bája az autóknak.

Na és utána mi jött? Hát nekem a rémálom. A nyolcvanas évek második felétől a kilencvenes évek közepéig sikerült szerintem az autóipar legunalmasabb, legvisszataszítóbb termékeit összehozni. Persze, itt most a népautókra gondolok, mert a sportkocsik és luxuscsodák azért akkor is el voltak találva jellemzően. De amit a nép kapott, attól rosszul vagyok. Én nem tudom, hogy kirúgtak minden tehetséges tervezőt, esetleg megvakultak, vagy halálos fenyegetést kapott mindenki a BMW-től, hogy tervezzenek ocsmány retteneteket, de én egyszerűen nem tudom feldolgozni, hogy rengeteg gyár, akik pár évvel korábban még csinos, érzéssel rajzolt autókat alkottak, hirtelen elkezdtek olyan fantáziátlan semmiket kiköhögni magukból, hogy egy átlagos oviscsoport szebbet összehoz egy marék zsírkrétával.

Igen, tudom, nem mai szemmel kell ezekre nézni.  Ennyire nem is vagyok amatőr. Ne felejtsük el, hogy én pont azokban az években eszméltem, kattantam rá veszettül az autókra, amikor ezek megjelennek. Ráadásul előnnyel indulnak, hiszen a rendszerváltás környékén vagyunk, ekkortájt jelennek meg itthon az első nyugati autók. Ők voltak azok. És én bizony négy-öt évesen veszettül idegenkedtem tőlük, pedig de nagy szó is volt akkoriban egy kettes Golf vagy egy E Kadett. Én pedig rájuk néztem és már akkor is mérhetetlen unalmat árasztottak. Szokásom volt bekéredzkedni ismerősök autójába egy körre. Isten tudja, hány Polski, Trabant, Lada és egyéb szoci csoda ülésére könyörögtem be magam. A családban megjelenő kettes Golfba nem akartam beülni. Ránézésre megtestesítette az unalmat, a semmilyenséget.

Persze, annyiban csalok, hogy akkoriban abszolút nem értettem az autókhoz (ez talán ovisként elnézhető), csak tetszettek. Mert azt azért el kell ismernem, hogy műszakilag ezek mérföldekkel jártak a szoci blokk őskövületei előtt. Az valóban nagy áldás lehetett a szerencsés tulajoknak, hogy nem kellett már szívatóval játszani reggelente, nem kellett útszélén karbit és gyújtást állítgatni, megjelennek az első ABS-ek, hirtelen nem kellett egy fél műhelyt a csomagtartóban tartani, a benzinesek elketyegnek hét literrel és megjelennek a dízelek, amit korábban a Mercikkel azonosítottunk. Csak hát ránézni ne kelljen. Gondolom akkor valaki kitalálta, hogy ez rettenetesen modern. Mondjuk állítottak ilyet a szocreál építészetről is, csak attól még undorító volt. A kemény az volt benne, hogy ezt nem egy kattant autógyár hozta össze, hanem szinte mindenki, így lettek olyan csodák, mint például az

Opel Kadett E

a Fiat Croma (úristen, pedig ez ráadásul olasz)

a Renault 9 (érted, a franciáknál, akik arról voltak híresek, hogy szar autót gyártanak, de legalább szépet)

vagy az Alfa 33. (te jó Isten, ezt pár évvel előbb még Fiatnak se lehetett volna elsütni, nemhogy az Alfánál, akik zseniálisan gyönyörű formákat tudtak rajzolni a legtrágyább szemétdomb köré is)

Amúgy a keletieket se kellett ám félteni, elindultak ezen a vonalon ők is, hiszen ez a modern. Ők még megspékelték azzal, hogy műszakilag továbbra is elavult, sokat fogyasztó, megbízhatatlan technikával árulták őket. Így készült el mondjuk

a Lada Samara, az első Lada, ami nem dobogtatta meg a szívemet

a Skoda Favorit, ami a forma mellett fel tudta mutatni a világ egyik legrosszabb karbiját és totálisan olyan hatást kelt vezetés közben, hogy bármelyik pillanatban széteshet alattad

vagy a négyütemű Wartburg, aminél sikerült az autótörténelem egyik alapból is rettenetes formáját tovább rontani némi műanyaggal.

Na kívülről ocsmány, ez konstatáltam apró koromban, de belül csak jobb, nem? Azt hitted, mi? A fröccsöntött műanyag nagyon olcsó anyag. Jutott belőle bőven mindenhova, sikerül a kormányoknak teljesen idióta formát adni, minden sportosságot vagy vezetés élvezetére buzdítást eltüntetni. Műszerfalból kétféle létezett. Az egyik a simán fantáziátlan gagyi, amiről azt hiszed, hogy a józsefvárosi piacon hekkelte össze egy kóbor kínai, de nem, ez bizony gyári munka. A másik mánia a nagyon modernnek kikiáltott digitális műszerek megjelenése volt, na az rettenet menőnek számított, még szerencse, hogy nagyon gyorsan elfelejtették egy életre. És igen, gyerekszemmel is undorító volt, még KITT-ben sem szerettem, ezekben meg már ötévesen is iszonyat bazárinak hatott, mindig a mutatókra izgultam. Kedves olvasók, szörnyülködjenek velem egy kis fröccsöntött belső tér összeállításon:

A japánokat szándékosan nem emlegetem, mert ők egyrészt akkoriban kóstolgatják az európai piacot, másrészt bár ők is remekeltek ilyen plasztikszörnyekben, de valahogy nem lett annyira visszataszító soha az összkép. De azért ne feledkezzünk meg az üdítő kivételről, mert szerintem volt egy gyártó, aki tudott egy egész pofás autót rajzolni ezekben a vérzivataros időkben. A Ford Escort formája kifejezetten jól sikerült, nekem talán ez a széria jön be legjobban.

Na viszont volt egy autó, ami tényleg tudott szép és nagyon agresszív kinézetű lenni ezekben az időkben és asszem, hogy ez a szempár mindannyiunk agyába egy életre beleégett, akik akkoriban voltunk gyerekek. És szerintem mindenki vágyott is rá. Igaz, kicsit többe került, mind a fenti csodák, de megnyugtatott, hogy azért akadtak még tervezők, akik tudtak rajzolni, a kakukktojás pedig a...

BMW E30. És ma is szép, valljuk be...

Igen, tisztában vagyok vele, hogy ennek a számomra rettenetes tíz évnek a termékeit sokan szeretik, sőt rajonganak érte. De szerintem nagyon sokan két okból: vagy ilyen volt a családban anno, vagy erre volt pénze első autónak és azt mindenki imádja, akármekkora kotvány (ld. az én Alekom). Mindenesetre én akkor is kitartok amellett, hogy ez az autóipar legocsmányabb korszaka, annak ellenére, hogy sok remek fejlesztés került beléjük, csak megkívánni vagyok képtelen őket. Nagyon örülök, hogy nem ez a trend folytatódott...

Már az előző posztban volt róla szó érintőlegesen, de most kicsit kitárgyalnám a prémiumautók szegmensét. Ez nyilvánvalóan az a kategória, amiről a többségünk csak álmodozhat és sose lesz ilyenje. Persze épp ettől prémium, különben népautónak hívnánk. Ma már szinte minden gyártónak van egy csúcsmodellje, amit előszeretettel sorol be ebbe a szegmensbe. Ez kb ugyanannyira reális, mint amikor a hifigyártók a legdrágább termékükre rásütik a "high-end" jelzőt. Attól, hogy náluk ez a csúcs, plusz drágán adják, még nem lesz prémium valami. Ez a kategória olyan, mint a vevői. Egy szűk elit réteg, ami csak kevesek számára elérhető és sose érti meg az ember, amíg nem tapasztalta.

Alapvetően kényelmes, jól felszerelt és elegáns, szép autót elég sokan össze tudnak hozni, ki jobban, ki rosszabbul. Adott volt az idők kezdetén a Mercedes és a BMW. Mindig is a tehetős rétegnek gyártottak drága, igényes autókat, az adott kor igényei szerint. Aztán a nyolcvanas években megérkezett melléjük az Audi és egy szép német triumvirátus alakult ki. Igazából szerintem ez a hármas fektette le a modern kori prémiumautó szabályait. Anno elég volt egy erős, kényelmes, elegáns négykerekűt összehozni, hiszen az alsóbb szegmensekben azzal voltak elfoglalva, hogy kielégítsék az egyre növekvő autóigényt. A nyolcvanas évek fröccsöntött műanyag belű, fantáziátlan formatervű borzalmai között (erről majd máskor részletesebben is szörnyülködök) igazából csak pénz kérdése volt egy igényesebb, mutatósabb valamit összehozni. Aztán persze nőttek az igények és egyre pofásabb, kellemesebb anyagokból készült, ergonomikusabb autók kezdtek születni minden kategóriában. Csak idő kérdése volt, mikor érzi úgy a többi gyártó is, hogy nekik is kell egy szelet a nagyon jól jövedelmező felső kategória hasznából. Persze látva a kisebbek fejlődését, a három elit még időben kapcsolt és mindig néhány lépéssel a többiek előtt tudtak járni. A BMW E30 ugyan sokkal igényesebb kortársainál, és kapható volt ugyan bőrrel, szarrá extrázva, rengeteg szinte alap felszereltségű van belőle, érezni rajta, hogy drágább volt, mint egy Kadett, zseniális belső megoldásai és agresszív tekintélyt parancsoló kiállása van, de alapkivitelben annyira nem ordít róla, hogy egész más ligában. Az utána jövő széria, az E36 már kívül belül olyan eleganciát áraszt, hogy még ma is, amikor a dizájnja és a műszaki megoldásai felett eljárt az idő, érezzük rajta a felsőbbrendűséget.

Ékes példa a próbálkozásra a B Omega az Opeltől. Épp ennek a BMW-nek a modellciklusa vége felé rukkoltak vele elő a villámosok és célzottan felső kategóriás autót akartak csinálni belőle. Bár maga az autó nem sikerült rosszul, még egy BMW dízelmotort is vettek bele. A legkisebb erőforrás 2 literes benzines volt, de kapható volt akár 3 literes V6-ossal is. Hátsó kerék hajtású volt, nagy, elég jó felszereltséggel, tulajdonképpen még csak nem is csúnya. Ráadásul a német triumvirátushoz képest nagyon olcsó és fillérekből szervizelhető volt. Mit gondoltok, hány vevőt vihetett el a nagy hármastól? Gyanítom, hogy egyet sem. Ennek igazából két oka volt. Az egyik a sznobizmus, ami bizony ezekben a körökben gyakorlatilag alaptartozék. Az Opel egy olcsó, nem túl igényes, egyszerű tömegautókat gyártó márka, ha valaki meglátja a körbe zárt villámot a tükörben, nem siet a külső sávba, nem éppen annak a jelképe, hogy bejött az élet. A másik, hogy eddigre a nagyoknál már lényegében nem kielégítették az igényeket, hanem támasztották azokat. Elkezdtek olyan extrák kerülni az autókba, amik élő embernek nem hiányoztak, amíg ki nem ötlötték őket. És persze mivel észnél voltak, folyamatosan eltalálták (vagy diktálták, ki tudja) az akkori trendeket, az autóik már látványosan modernebbnek, komolyabbnak tűntek a középkategóriánál és ez nem puszta ígéret volt, az autó tudta is, amit ránézésre kinéztek belőle. Gondoljunk csak bele, az Omegával egy évben jelenik meg a BMW E46. Ráadásul valamivel kisebb kategória az Opelnél, hiszen csak egy hármas. A bajorból árad az elegancia, a felsőbbrendűség, amíg az Omegán látszik, hogy lenni akar valaki, de igazából olyan, mint amikor egy utcaseprőre ráadsz egy öltönyt.  Meg tud benne jelenni, megköti a nyakkendőjét, de látszik rajta, hogy neki nem ez a hétköznapi viselete, teljesen idegen tőle, egy bank karácsonyi partiján azonnal kibukik, hogy köze nincs ezekhez a körökhöz. 

Egy prémiumautónak nem elég egyszerűen jónak és kényelmesnek lennie, ezt mára szinte minden autó tudja. Ma egy Fiesta felszereltsége ezerszer komolyabb, mint tizenegynéhány éve a királykategóriásoké volt. Igényes anyagokból, fantáziadús, ergonomikus belsőket terveznek. És mindezek ellenére, egy tizenöt éves Mercit sokkal komolyabbnak látunk, pedig ez talán a stuttgartiak legkevésbé sikerült modellje.

Ezeknek az autóknak kell tudniuk néhány nyilvánvaló dolgot. Nagynak, kényelmesnek kell lenniük, hiszen hosszú utakra is sokat használják őket és fontos, hogy ha az utazó vezeti, akkor is a lehető legkipihentebb, frissebb állapotban szálljon ki. Erősnek és gyorsnak kell lenniük, sokat mennek autópályán, nem feltétlenül a szabályos kereteken belül, de nem ritkán kitévednek a korlátozás nélküli német pályára is, ezért egy mai, magára valamit adó prémiumautó eléri a 250-es sebességet, ahol az elektronika végül gátat szab a száguldásnak. És ha bekövetkezik a baj, óvja meg a tulaja életét, a lehető legbiztonságosabbnak is kell lenniük. Legyen csendes, még akkor is, ha dízel, de azért pont annyi hangja legyen, hogy amikor az ember odalép neki, akkor éreztesse a benne szunnyadó elemi erőt. Persze kell neki egy szép és elegáns, tekintélyt parancsoló külső is. Ez idáig igazából nem lenne kivitelezhetetlen másoknak sem. Ami azonban magasabbra emeli őket, az a részletekben rejlik. Amikor beülsz egy elit és egy átlagos autóba, elsőre sokszor meg sem tudod fogalmazni, mi teszi annyival minőségibb érzésűvé a nagy tesót. Aztán ha elkezdesz figyelni, akkor szép lassan megtalálod a rejtély nyitját. Itt nincs picit szakadt, picit görbe varrás. Nincsen leheletnyit gyűrötten felrakott kárpit a műszerfal egy eldugott sarkában. A kesztyűtartó fedele csillapítottan nyílik, a könyöklő belseje is kárpitozott. A váltószoknya nem kelti azt a benyomást, hogy nejlonzacskóból van, a fűtéskapcsoló kis tekerői ezerszer masszívabbnak látszanak. Minden, amit meg kell fogni, kellemes tapintású. Gondoltátok volna, hogy az Audi gyárban visszaküldik a beszállítónak a szellőzőrostélyokat, ha egy icipici, szinte észrevehetetlen sorját találnak rajta? Pedig ez csak egy szellőzőrostély, gondoljatok csak bele, mi tervezőmunka lehet egy kormánykerékben vagy ülésben. Horror pénzeket költenek arra, hogy a legkényesebb szem se találhasson semmit, ami egy hajszálnyit is csökkentené a tökéletes minőség érzését. És ez csak egy kiemelt példa volt, ezeknek az autóknak tényleg a legapróbb porcikáját is tökéletesre akarták tervezni és gyártani és ez bizony látható is rajtuk.

Persze, az emberek nagy része fáradtan legyint erre és közli, hogy mindez nagyon szép és jó, de neki ez soha az életben nem érne meg ennyi pénzt. Az átlagos személyautók az utóbbi években elértek egy elég magas színvonalat, rég nem "jó lesz ez így, ne bonyolítsuk" műszerfalak, kopogós műanyagok veszik körbe az embert, teljesen hétköznapi dolog a digit klíma és a rettenet mennyiségű légzsák, az ESP vagy a fűthető ülés. Már a kisautókba is rendelhetünk villámgyors, nagyon jól programozott automataváltót, az sem kérdés, hogy vezérelhető-e a kormányról a hifirendszer. És valahol el is érkeztünk a dolog lényegéhez. Éppen azért, mert ezek a hétköznapi autók ekkorát fejlődtek, a villantáshoz nagyon komoly, átgondolt fejlesztések és a fényűzés netovábbját megvalósító extrák kellenek. Egy E60-as BMW ülésének elképzelhetetlen sok paramétere állítható, tökéletes kényelmet biztosít a vezetőjének. A tükrök fényre sötétednek. Sorolhatnám, de minek? A lényeg, hogy az átlag, bár elismeréssel tekint rá, de totálisan feleslegesnek tartja. Épp ezért nem az átlagnak készült, hanem azoknak, akiknek kifinomult annyira az ízlése, hogy hajlandó egy átlagautó árának a többszörösét áldozni az ilyen apróságokra. Hasonló, mint amikor öltönyt vesz az ember. Elmegyünk egy üzletbe és veszünk egyet magunknak 25 ezerért és semmi kivetnivalót nem látunk benne. De van, akinek igénye van a komolyabbra és megveszi az Armani-t 180 ezerért. És azokban a körökben bizony észreveszik a különbséget és el is várják, hogy ilyesmit viselj, ezzel is prezentálva, hogy a felsőbb ligákban játszol. Nekik készültek ezek a méregdrága remekművek. Persze rengetegen vannak, akiknek csak pénzük van, ízlésük nincs hozzá. Az igazat megvallva, nekik semmi szükségük nem lenne ilyen autóra, mert nincs meg bennük az a kifinomultság, ami kívánná, hogy ilyen környezet vegye őket körül. Nekik státuszszimbólumnak kell, hogy mutathassák, hogy van pénzük, ők ezt megtehetik. Ők szoktak rettenetesen tahó módon beparkolni keresztbe két rokkant helyre, ők előzik végig a sort a buszsávban, majd tolják be az autó orrát agresszívan a besoroláskor, ők húzzák rád a kormányt, ha valami nem tetszik nekik, náluk szériafelszerelés a baseballütő és a vipera. Gondolom már beugrott, hogy ez a réteg jellemzően nem A8-as Audikkal, 7-es BMW-kel vagy E osztályos Mercedesekkel jár. A gyártók hamar rájöttek, hogy ezek az emberek abszolút nem az az igazi elit, akik megkívánják azt a letisztult tökéletességet, amit a prémium szedánok nyújtanak. Ők erőt akarnak demonstrálni, nagynak akarnak látszani és olyannak akarnak tűnni, mint a fent említett réteg. Viszont a pénze a tahónak is ugyanolyan jó, ezért a gyárak gyorsan létrehoztak nekik egy külön kategóriát, a divatterepjárókat (SUV). Régebben az ilyen típusú tahó is megvette az A8-ast vagy az ötös BMW-t. Aztán rájöttek, hogy ezeknek igazából egész más kell és így lett X5-ös, Q7-es, vagy a Porsche Cayenne. Ezek az autók nem a tökéletességet sugallják, hanem nyersen erőt akarnak demonstrálni, ordítani, hogy erős vagyok, nagy hatalmú, kurva gazdag, a te neved kuss és takarodj az utamból. Ezek mind hatalmas batárok, szép nagy motorokkal, jellemzően bőrkárpittal, természetesen szintén minden földi jóval felszerelve. Persze, ezek is hasonló igényességgel készülnek, mert azért a minőségérzet kell, de az elsődleges cél már más. Terepjárószerűen néznek ki és némelyik egész ügyesen el is boldogul terepen (persze egy valódi terepjáró nyomába sem érhet), de igazából a 99 százalékuk sose jön le az aszfaltról. A hatalmas, csodaszép felnik, peres, aszfaltra tervezett gumik, a futóműhangolásuk, érzékeny elektronikájuk, meseszép metálfényük, sérülékeny műanyag elemeik is egyértelműen mutatják, hogy alapvetően ezek nem terepre lettek szánva. 

Ha az A8 az Armani öltöny, akkor a Q7 a pofátlanul drága, márkás dzseki. Ordít róla, hogy sokba kerül, hogy a tulajdonosának bőven van mit a tejbe aprítania, de míg az egyik maga a letisztult elegancia, a másik harsányan ordítja tulajdonosáról, hogy pénzes, de távol áll azoktól a bizonyos elit köröktől. Igen, ez bizony jellemzően a sznob újgazdagok autója, ami pontosan az ő igényeik szerint készült. Már látom a hörgő embereket, hogy mit képzelek én magamról, rengeteg teljesen normális ember jár ilyen autóval és még több van, akinek nagyon tetszik és vágyik rá. Szerintem többen is, mint a luxus szedánokra. Természetesen ezzel nincsen semmi baj, mindössze jó eséllyel te egy olyan ember vagy, aki szeret erőt demonstrálni, kicsit többnek látszani, mint ami. Ez még nem bűn, bár azért erénynek sem nevezhető. Azért az átlag jellemzően elég negatív előítéletekkel néz egy ilyen autóra, sokkal inkább mint a limuzinokra, aminek több oka van. A legfőbb az, hogy azért rengeteg igazii tahó parasztnak van ilyen járműve és talán az összes kategória közül ezekből látunk a legtöbbet tapló agresszív módon közlekedni. Aztán ott van az is, hogy a szedánok egy alapjába véve pozitív tulajdonságot, a kifinomultságot mutatják a tulajukról, addig a SUV-k a sokkal negatívabb kivagyiságot. Amíg egy hetes BMW-ben jellemzően nyugodt, öltönyös urakat látunk, addig ezekben gyakran egybenyakú, kigyúrt, fuxos, susogós melegítős agresszív bunkókat. És bár jellemzően a csúcs szedán minden gyártónál drágább, mint a legnagyobb SUV, mégis sokkal jobban ordít róluk, hogy kurva sok pénzbe kerültem, a gazdám nem akárki. És nagyon sok ember bizony nem szereti látni, hogy másnak mennyivel jobban megy. Ha megáll előtted egy hetes BMW és nyílik az ajtaja, első körben nem arra gondolsz, hogy kiszáll valami agresszív állat és üvöltve kér számon valami vélt sérelemért, egy X5-nél azért nagyobb eséllyel gondolsz erre. Csúnyák vagyunk, általánosítunk. Ettől még persze nem nézem le ezt a kategóriát műszaki szempontból, sőt tulajdonképpen szépek is, csak én nem tudok valódi prémiumként tekinteni rájuk.
Az elején azzal kezdtem, hogy ezt a szegmenst lényegében néhány márka alkotja és szinte lehetetlen betörni közéjük, egyrészt a hosszú évek alatt összegyűjtött aprólékos tapasztalat, másrészt márkaimázs hiányában. A kérdés jogosan merül fel, be tudott valaki férkőzni a német hármas mellé? A Ford a rohamosan fejlődő Mondeoval? Pöpec autó, a középkategória teteje, de ettől a szinttől még odébb van. Az Opel az Insigniával? Nagyon el lett találva végre, de ő is marad a drágább közepeseknél. Alfa 159? Gyönyörű, álomszép autó, de az olaszok egyszerűen nem képesek azt az igényes összeszerelést hozni, ami ide kéne, és egy olasz amúgy is inkább a vérpezsdítésről szól, mint a tökélyről. Honda Accord? Remek négyajtós, de alapvetően a jobban kereső középosztálynak lett kitalálva. Peugeot 607?  Közel van, talán be is lépett alulról, de még nagyon messze van attól, hogy egy A6-tal egy szinten említsék. Hasonló a helyzet a Citroen C6-tal is. VW Phaeton? Jó, az ott van, de ő nem igazi hódtó, hiszen egy cég az Audival. Na most akkor van valaki egyáltalán? Szerintem igen. A Lexus. A Toyota pontosan tudta, hogy ők mitől váltak híressé és sikeressé: a legendásan megbízható, elérhető árú, igényes, de nem túl különleges népautók jóvoltából. A Toyota embléma nem sugall tökéletességet, eleganciát és presztízst. Ezért létrehoztak egy új márkanevet és arculatot, ez lett a Lexus. A japán precizitás talán még a németet is űbereli, és mellé ők egy igazi tökéletességre törekvő nép, ráadásul nem ismernek lehetetlent. Úgy döntöttek, hogy prémiumautót csinálnak, és meg is csinálták. Az első próbálkozások még nem voltak tökéletesek, de hamar beletanultak és mára ha egy picit a német hármas alatt maradt ugyan, de meglett a presztízsük is. Ami ebben a kategóriában fontosabb, hogy nem lóg ki a környezetéből. Ha beáll a Merci mellé a bank teremgarázsában, nem érzed idegennek, ahogy a belőle kiszálló, méregdrága öltönyt viselő cégvezetőt sem. És amit nagyon szeretek benne, hogy tud egyszerre elegáns, de mégis kicsit különleges, extravagáns lenni. Valahogy egy olyan cégvezetőt tudok elképzelni ilyenben, aki alapvetően egy igazi megfontolt, felelős úriember, de azért ott van a hifi memóriájában a Queen összes és évente kétszer a céges bulin együtt bowlingozik a beosztottjaival. Lehet, hogy túlkombinálom, de szerintem a Lexusnak ott a helye a prémium listán, és mivel kicsit kevésbé szimbóluma fényűzésnek, ezért a tahó réteg szinte egyáltalán nem vásárolja, ami nagyon jót tesz az imázsának.

Hasonló receptet követett egyébként a Nissan, amikor megalapította az Infiniti-t, de egyelőre én még csak a SUV szegmensben látom őket észrevehető mértékben, igaz, ott egész jól érvényesülnek. Ami nekem kicsit bizonytalan még, az a Volvo. A minősége, biztonsága, ereje mindig is vitán felül állt, és tulajdonképpen kifejezetten elegáns, letisztult autókat gyártanak. Nagyon jó, igényes, kényelmes utazóautók, épp csak az a hajszál hiányzik nekik, ami elég közel vinné a tökéletességhez. Jóval olcsóbb a vele egy kategóriás német királyoknál és azért ez egy S80 is egy olyan autó amivel megjelenhet az ember akárhol és hosszú üzleti utakra is tökéletes választás, még ha azt az elképesztő kényeztetést nem is tudja, amit mondjuk a propelleres müncheni kolléga.

Ami viszont mindenképp nagy pozitívum, hogy talán csak ők gyártanak olyan SUV-kat, amik egész elegánsak tudnak lenni és igazából nem váltanak ki ellenszenvet az átlagból sem, valahogy meg tudták csinálni őket úgy, hogy nem az az első gondolatod, hogy "kérlek, ne ölj meg". Ennek köszönhetően a vásárlóközönsége sem a melegítős bunkókból áll, valahogy a Volvo mindig is a kimért, kulturált emberek autója volt (kivéve a Norbi barátomat, ő egy gyökér), amivel lehet, hogy nem tud megfogni egy egyre népesebb, pénzes réteget, ellenben egy nagyon pozitív megítélésű márka, ami ebben a kategóriában nem megszokott. A köcsög audis,  BMW-s, mercis kifejezésekkel naponta találkozunk, a köcsög volvost csak a Norbi esetében szoktuk alkalmazni. Szóval átgondolva, azért prémiumautó a Volvo, csak egy kicsit másik megközelítésben.

A vége felé közeledve még egy témát érdemes kicsit kivesézni. Nagyon sokan vágyunk egy ilyen felső kategóriás autóra. Van, akit a felfoghatatlan kényelem vonz, van akit az erős, de csendes, minden tartományban dinamikus motorok a kifinomult automataváltóval, van, akit a feltűnési vágy, van, akit az erődemonstráció és van, akinek egyszerűen minden további magyarázat nélkül nagyon tetszenek ezek az autóipari csodák. Persze, gyanítom, a blog olvasói között nem nagyon van olyan, aki megtehetné, hogy besétál egy szalonba és megvesz egyet, akár csak hitelre is. Ezért aztán nagyon sokan döntenek úgy, hogy régebbim, tizen-huszonéves prémiumautókat néznek ki maguknak. Ilyenkor tudnak előjönni a gyerekkori emlékek, amikor csodáltuk gyerekkorunkban a parkolóházban a szüleink főnökének vadonatúj E39-es BMW-jét, az elérhetetlen, méregdrága, nagyon különleges csodaautót, ami mellett olyan szánalmasnak tűnt az egyébként imádott és családtagként dédelgetett családi Zsiguli kombi. És most felszaladunk a netre és egymillióért már meseszépeket lehet találni belőle. Egy kicsit jobb karban lévő 2005-ös Swift áráért.

Mit is kell tudni egy ilyen tizenöt éves, vagy még öregebb prémiumautónál? Kezdem a jó hírrel: ezek bizony még most is megvan az az elit érzésük. Nyilván nem olyan szinten, mint a maga korában, de komolyabb, tekintélyesebb, igényesebb autónak fogod érezni, mint a vele egy árban lévő, nyolc-tíz évvel fiatalabb Suzukit. Akkor mondom a rossz híreket. A tekintélyét csak te érzed, az utakon nem övez nagy tisztelet vele. Aztán tudni kell, hogy azért ezeknek bizony az alkatrészárai is igazodnak a kategóriájához. Egy E36-os BMW-be egy ventilátorgomba 6-8 ezer forint, a  vele egy idős Astrába 3 ezer. És kb. ez a különbség minden alkatrészükre jellemző. Ugyanez igaz a bontott alkatrészre is, nem olcsó hozzájuk semmi. Szép a 17-es kerék is rajta, de erre már nem kapsz a gumis Tomitól négyezer per darabért valami fasza használt gumit rá.. A következő bajos kérdés a szerviz. Új korában vélhetően tehetős tulaja volt, aki sokat ment vele, jó eséllyel megkapta a szükséges szervizelést, kis szerencsével márkaszervizben, de ha máshol, akkor is tisztességgel karban volt tartva, nem azért vette meg egy vagyonért, hogy csapágyas legyen, mert szar olaj van benne, megvette bele a rendes fékbetétet, hiszen meg kell állnia 250-ről is akár. De ezek az autók minden másnál gyorsabban vesztenek az értékükből, így pár év múlva már egy kevésbé tehetős gazdához került, aki vélhetően még egyszer továbbadta, már átlagembernek is elérhető áron. És ezek az emberek nagyon sokszor hozzászoktak anyu Swiftjéhez, ami bármilyen szar olajjal elketyeg, egy jobb fajta kuplungszett huszonpárezer forint hozzá, ha pedig összetört egy ajtó, akkor még színben egyezőt is talált hozzá apróért bontva. Aztán jött a Bimmer, és nem vette meg az előírt olajat, legolcsóbb gagyi szűrőkkel járt, a kasztni szarrá gittelve, fújkodva, mert egy ajtó többe kerül rá, mint fél havi fizetése. Apóstól a téeszből csencselt gázolajjal is elketyeg, viszont a szemét azt kitolta rendszeresen, mert azért a 2,5 literes hathengeres még dízelben is igencsak szedi a lábát. És ezek után vetted meg te. A motorod füstöl, mint a dög "(nincs nagy baja, az adagolón kéne állítani egy picit, csak nekem már nincs kedvem foglalkozni vele" mondja az eladó, mert azzal nem fog dicsekedni, hogy öt éve tescos olajjal megy az autó), a vezérműlánc veszettül csörög, pattogzik le a gitt mindenhonnan, az adagoló megdöglik a sor kosztól, ami a szar gázolajból rárakódott. Neked meg ott áll a kertben a gyönyörű BMW, de nem tudod megcsináltatni, és csak sírsz, hogy de jó is lett volna. Persze ez nem törvényszerű, vannak tényleg remek állapotú darabok, de ezek benne vannak a pakliban. A másik nagyon fontos, hogy egy lelakott prémiumautó sokkal szánalmasabb, mint egy hasonló állapotú kisautó. Fel se tűnik, ha a Corsáról hiányzik egy díszléc, ha kicsit szakadt az ülés, kopott a kormány, lekoptak a kezelőszervek feliratai, fél éve nem volt lemosva, le van padkázva mind a négy felnije. Az egy eszköz, ami A-ból B-be visz, a lényeg, hogy menjen. Egy prémiumautónál viszont szembetűnő és pont a lényegét, az eleganciát, a külső-belső harmóniát teszi tönkre és igazi telepi hülyegyereknek tűnsz, akinek mindegy, milyen foshalomban ül, csak propeller, négy karika vagy csillag legyen az orrán. És az ilyeneket nagyon nem szeretjük. Ja, és még valami: ha van egy kis eszed, nem hiszed el, hogy a tizenöt éves dízel kombiban 120 ezer van, ilyen autót azért vettek, mert mentek vele, sokat, messzire. Ráadásul amikor eladod, hatalmas bukó lesz, az áruk ugyanolyan látványosan csökken az évekkel, ahogy a presztízsük. Végszóra, tehát akkor nem érdemes régebbi prémiumautót venni? Hogy érdemes-e, az a te döntésed, ha úgy érzed, hogy neked erre szükséged van, vagy csak szerelmes vagy belé, akkor érdemes, csak nagyon meg kell nézni előtte és számold ki magadban, hogy lesz-e pénzed fenntartani is, mert elég lelombozó látvány, amikor az eleganciát sugárzó gépet húzzák fel a trélerre, mert nem kapta meg, ami járt neki.
Na ha végigolvastad, akkor minden tiszteletem a kitartásodé!

Márkanáciból kétféle típust különböztetünk meg. Az egyik, aki kijelenti, hogy csak az adott típus jó, a másik pedig kategorikusan kijelenti egy adott márkára, hogy szar. Előbbi természetesen egyértelmű hülyeség, a másik pedig nagyon kevés esetben igaz. Alapvetően autókat megítélni szerintem a hetvenes évek második felétől kezdve lehet. Amik az előtt készültek, azok egy annyira másik világban és másik világnak lettek megálmodva, hogy a mai mércénkkel egyszerűen nem tudjuk besorolni őket sehova. Nem azért, mert jobban vagy rosszabbak, hanem mert minden porcikájukban mások, másik világ másik életritmusához, hozzáállásához kitalálva. Nem mellesleg ez volt az az időszak, amikor Európában elkezdett az átlagember számára is elérhetővé válni autó, tehát egyre jobban ráálltak a tömegtermelésre, olcsósításra, univerzálissá tételre. Persze, az Államokban ez már az ötvenes években megkezdődött, de az megint egy teljesen más világ, más igényekkel és főleg nagyon más mentalitással, koncentráljunk az Öreg Kontinensre!
A hetvenes évek második felének tömeggyártmányai is már erősen veteránszámba mennek ugyan, épp ezért a megítélésükkor figyelembe kell venni, hogy milyen állapotú példányt vezetünk. Széthullott, imbolygó futóművel, félrehúzó fékkel, akadozó váltóval, kihagyogató gyújtással egy 911-es is borzalmasan rossz, pedig az autóipar egyik legnagyobb csodája. A régi szoci vasak kaptak már hideget, meleget bőven, az utóbbi időben a nosztalgia erősen felértékelte őket, plusz az a tény, hogy elfogytak az utakról, szinte egyik napról a másikra. Ma már utánafordulunk egy közepesen egyben lévő Zsigulinak vagy 120-as Skodának, pár éve figyelemre se méltattuk őket, annyi volt belőlük. És félretéve a nosztalgiát és különcködést, milyen autók ezek? Szarok, sokat isznak, rohadnak, megbízhatatlanok, gyengék satöbbi. Akkor visszakérdezek: ültél már tényleg jó állapotú Zsiguliban? Amit vagy szakértően felújítottak az utolsó csavarig, vagy mindig is tisztességgel karban volt tartva? A váltója ma is etalon, annyira finoman és határozottan kapcsolható, a motor nem halk, de tulajdonképpen országúti tempóig nem veszettül zavaró, ha jó állapotú a motor és szerelvényei, akkor 8 liter körül eljár, ami nem kevés, de a tizenakárhány literektől odébb van. A megbízhatatlanság is túlzás. Azt nem tudja, amit egy mai motor, hogy elmegy százezret minden gond nélkül. De a hibáinak előjele van, ergo, ha kicsit figyelsz rá, nem fog otthagyni az út szélén. Ha pedig a melegedő vízre csak annyi a válaszod, hogy feltekered a fűtést nyáron is, akkor ne csodálkozz, ha egyszer csak hengerfejes lesz. Ha hónapok óta kopog a motorod, de nem jársz utána az okának, ne az autód szidd, ha kikönyököl a hajtókar. Igen, ezekre rá kell néha nézni, hétvégén egy kicsit kinyitni a géptetőt és meglesni pár dolgot, a gyanús hangoknak, jelenségeknek utánamenni. Most akkor régi szar? Nem hinném, mert alapvetően közlekedésre alkalmas, csak igényel némi odafigyelést, cserébe apróért van hozzá alkatrész és gyorsan, egyszerűen javítható, akár saját kezűleg is. És cserébe van egy szeleted a múltból.
Egyébként a KGST autók között volt talán utoljára olyan, amire ki lehetett jelenteni, hogy tényleg egy fos. A drága elvtársak odafenn nem nagyon voltak az újítások nagy hívei, viszont volt egy óriási, nagyon erősen autóéhes piac, aminek valamit adni kellett. Elég vegyes volt a megoldások tárháza, mert egyes autógyárak önálló fejlesztésbe fogtak, ami eleinte  igazából nem is sikerült rosszul se külsőre, se műszaki tartalomra, gondoljunk csak a legendásan gyönyörű púpos Wartburgokra, vagy a hatvanas évek Skoda modelljeire. Aztán, amikor eljött az az idő, hogy komolyabb mennyiség kellett volna, akkor kezdődtek a gondok. Évtizedekig nem fejlődő műszaki tartalom, a szépérzék teljes figyelmen kívül hagyásával tervezett karosszériák, értelmetlenül nehéz, de biztonságtechnikai szempontokat figyelmen kívül hagyó vázak, hanyagul, silány anyagokból tervezett és épített motorok, műszaki berendezések. Voltak, akik más utat jártak, licenszeltek, vagy koppintottak valami nyugati autót. Előbbi még a jobbik eset, mert ott csak a hanyag összeszereléssel és a silányabb anyagokkal kellett együtt élni, a koppintásoknál viszont rendszeresen gyengébb, többet fogyasztó, megbízhatatlanabb eredmény sült ki a dologból. Ebből a szempontból amúgy a zsigulis példám kicsit sántít, mert ugyan licenszelték a szovjetek, de egy elég friss modellről volt szó amit ráadásul viszonylag ésszel át is terveztek és egész jó műszaki szinten gyártották, tekintve, hogy egy komplett gyárat vettek meg az olaszoktól. De kicsit eltértem a tárgytól, szóval ezek az autók között voltak olyanok, amik tényleg rettenetesen rosszak, csak mivel hatalmas volt az autóéhség, minden szart el lehetett adni akkoriban. A nosztalgia ugyan kicsit felértékelte őket mára, de azért alapvetően egy Kispolszki vagy egy Zaporozsec borzalmasan rossz autó. A maga korában is az volt, csak még mindig jobb volt, mint a semmi. Persze ettől lehet őket ma szeretni, de igazából nem, mint autókat, inkább mint egy letűnt kor emlékeit, egy, az idő által megszépített, már nem létező életérzés kellékeit. Nem szépítek, ilyen borzalmasan rossz autó volt az én első autóm, az Aleko is. Dögnehéz, gyenge, megbízhatatlan, sokat fogyasztó, tele idióta, értelmetlen megoldásokkal, igénytelenül megtervezve és összerakva, mindehhez lekoppintva és közel húsz évvel idősebb autó műszaki alapjait. Persze én szerettem, mert első autóm volt, de tény, hogy igazából ezen kívül csak a nagy csomagtartót és a könnyű szerelhetőséget tudom felhozni mentségére.
Jó bő lére eresztettem az elejét, de most lássuk a kicsit közelebbi múltat és a jelent, mert azért a veterán korú autókra még a márkanáci is többnyire külön kategóriaként tekint. Egyébként a nagy része ezen embereknek négy darab okból fikáz le egy, vagy sok márkát.
- volt neki anno egy szar példány az adott típusból, tehát az a márka szar, úgy, ahogy van
- soha nem volt neki az adott típusból semmilyen autója, de ismerős(ök) leszarozták, és "a Béla, az bazmeg kurvára ért hozzá, mert ő a fiával kicserélte otthon a Suzuki kuplungját"- nem képes felfogni azt a tényt, hogy különbözőek az igényeink és a lehetőségeink az autóvásárlás ügyében
- szereti a saját autóját, de igazából alig egy-két típust ismer valamelyest, nincs igazi tapasztalata autók terén, pláne nem élt velük együtt.
Az elsőről annyit, hogy a legtöbb márkának vannak kevésbé jól sikerült modelljei (pl az Opel legendásan olajzabáló motorjai), sőt van bizony olyan is, hogy egy-egy konkrét autó sikerül valahogy nagyon rosszul és a tulaj csak szenved vele éveken át. Ilyen sajnos van, a tömegtermelés velejárója, érthető, ha valaki csalódik benne és legközelebb nem ilyet vesz, de bizony ettől még nem lesz szar egy márka.
A második csoport szimplán hülye, azzal nem tudok mit kezdeni, ha mindent elhinnék, amit hallok, olvasok, akkor már hatszázszor elvittek volna az ufók, megkaptam volna Bill Gates vagyonát és tudnám, hogy minden autó szar.
A harmadik csoport a legnépesebb és a legnehezebb eset. Már a legalapvetőbb kérdésnél bukik a dolog, mert mindenki mást fog felelni. A kérdés pedig: mire való az autó? Olcsó, megbízható helyváltoztatásra egy-két embernek? Vagy arra, hogy elvigyen öt embert csomagokkal, a lehető legnagyobb kényelemben akár a kontinens másik felére is? Arra, hogy demonstráljam, hogy hol állok a társadalmi ranglétrán? Arra, hogy hétvégente a visegrádi szerpentinen élvezkedjek? Esetleg arra, hogy akár versenypályára is kimehessek vele a saját és az ő határait feszegetve? Vagy, hogy berakhassam hátra a kutyát és aztán könnyen takaríthassam? Ugye nem kell tovább sorolnom? Nagyon mások az igényeink és a lehetőségeink is.
Rengetegen hajlamosak leszólni az ő autójuk alatti kategóriába tartozókat. Ez igazából nem függ össze azzal, mivel is jár az illető, mert, ahogy az ötös BMW tulaja leszarozza a C Vectrát, úgy a Golfos leszólja a Suzukit és így tovább. Csak azt nem nagyon értik meg, hogy ezek az autók nem azért készültek, mert ki akartak szúrni a néppel, hanem mert igény volt olcsóbb, egyszerűbb, takarékosabb autóra. Az azért nem nagy titok, hogy egy erősebb, igényesebb belterű, csendesebb, nagyobb, jobban felszerelt autó tervezése és gyártása többe kerül. Tehát, a te autód ugyan lehet, hogy kényelmesebb, gyorsabb, szebb, de a másiknak erre nem lett volna pénze, választhatott, hogy buszozik vagy megveszi az olcsóbb, egyszerűbbet és így döntött. Vagy egyszerűen nem érdeklik azok az előnyök, amikért te élsz-halsz és úgy gondolta, ez neki nem éri meg a plusz pénzt. Így leírva olyan egyszerűen hangzik, de valahogy az emberek képtelenek felfogni. Nemrég vezettem egy három éves prémiumautót. Gyönyörű volt, tekintélye volt a forgalomban, dinamikus volt, de nem túlmotorizált, minden földi jóval fel volt szerelve, kívül-belül ordított róla az igényesség. Egy cimborám, akit vittem magammal, teljesen el volt ájulva tőle, mennyire kényelmes és jó autó ez. Én pedig úgy voltam, hogy ha választanom kéne, hogy ez kell, vagy egy olyan 25 éves Celica, amit nemrég összetörtem, egy percig se gondolkoznék, és vinném a Celicát. Akkor most ez egy rossz autó? Már hogy lenne az? Ez egy nagyon jó autó, nem viccből tudják eladni annyiért, amennyi az ára, de én másra vágyom. Nekem tetszik, hogy mélyen ülök, a keret nélküli ajtó, a bukólámpa, a kicsit régies, szögletes dizájn, tetszik a közvetlensége, hogy hallom a motor hangját rendesen, imádom a kemény és mélyre ültetett futóművet, imádom vadászni a kanyarokat. Nem ragozom, érted, mire célzok. Ellenben az autó tulajának jó eséllyel kihullana a haja, ha minden fekvőrendőr előtt szinte állóra kéne lassítania, ha minden csatornafedelet érezne, amin átmegy, ha a nevetséges méretű hátsó ülésre kéne ültetnie az utasait, ha az autó a csendes suhanás helyett üvöltene alatta, gyűlölné, hogy nem belövi a hőfokot és a perceken belül lehűti a klíma, hanem az ablak lehúzása lenne az egyetlen lehetősége. Ha elromlik vagy sérül az autója, nem akar napokig, hetekig turkálni a neten, fórumokat bújni, hirdetéseket nézni, a garázsban másfél autónyi bontott alkatrészt tárolni, elmegy a márkaszervizbe, kap egy csereautót, két nap múlva elmegy, kifizeti a munkát és minden megy tovább. És nem utolsósorban be akarja mutatni az ügyfeleinek, alkalmazottainak és a konkurenciának, hogy hahó, vittem valamire. Ez elvárás az üzleti életben, még akkor is, ha nem lenne kedved hozzá alapvetően, nagyon furán néznének egy konferencián egy cégvezetőre, aki egy F Astrával áll be a parkolóba, hiába elégedett vele, ez egy ilyen világ, ez van. De az sem bűn, ha valaki szeretné kifelé is mutatni, hogy bejött az élet. Persze ez a két autó a két véglet volt, de a köznapibb kategóriákon belül, a márkák közt is hasonló a helyzet. A szüleim egy közel húsz éves Escorttal járnak. Van benne klíma és szervó, eljárkál 7-8 literrel, elég kényelmes és nagy ahhoz, hogy messzebbre is el lehessen indulni vele, évek óta nem volt olyan baja, ami miatt ne tudott volna biztonsággal a lábán hazajönni, szép plüsskárpitja van, nagy csomagtartója és ha kell hozzá valami, könnyen és olcsón beszerezhető. Viszont tekerős az ablakemelő, a presztízse nulla, látni rajta, hogy hol volt lakatolva és újrafényezve és nem igazán csábít száguldásra az egykori 90 ló maradéka sem. És így, ezzel az összeállítással nem igazán van tervben a cseréje, és nem az a fő ok, hogy nem túl tehetős a család. Egyszerűen az előnyei azok, amiket ők keresnek egy autóban, a hátrányai pedig olyan dolgok, amik totálisan hidegen hagyják őket. 
Nem szeretem a francia autókat például. Néha humorkodva én is mondom, hogy szar minden francia, de ha komolyra fordul a szó, akkor sose mondanám. Igen, főleg a régebbi típusaik megbízhatatlanabbak, tele vannak bonyolult, nehezen és drágán szerelhető, különleges megoldással. Cserébe jellemzően kifejezetten szépek és valami hihetetlenül kényelmesek.Ültél már légrugós Citroenben? Hát barátom, az egy másik világ, amíg nem próbálod ki, nem hiszed el, hogy létezik ilyen kényelem. Vagy az olaszok. Olyanok, mint az autót gyártó nép. Kicsit szétszórtak. Nem a megbízhatóság a legerősebb oldaluk, kicsit hanyag az összeszerelés minősége, zörög ez-az bennük, nem feltétlenül sikerült tökéletesen átláthatóra a műszerfal. De cserébe csordultig vannak érzelemmel, még a kisautóik is különlegesek, érdekesek, szépek és jellemzően nagyon jó vezetni őket. Akkor is, ha papíron nem túl erősek. Azt szoktam mondani, hogy az olasz autót imádni fogod, amíg megy, csak ez nem tart sokáig. Aztán mindenki döntse el magának, hogy vállalja-e érte az ilyen nehézségeket. Aztán ott vannak németek, na ők aztán kapnak minden oldalról. Igazából ők is olyanok, mint a gyártó nemzet. Precíz, megbízható, hosszú életű technika, kényelmes, célszerű belső. De láttál már német vígjátékot? Ha nem, ne is tedd meg. Ők nem a humorukról vagy a lazaságukról híresek. Az autóik sem a játékosságról, élvezetről szólnak. Háborús filmben viszont nagyon jók, a fegyelem, a hibázás lehetőségének kizárása és a végső cél szolgálata érzelmek nélkül, az az ő asztaluk. Ezek eszközök, amik szolgálják a tulajukat. Nem nézel vissza még háromszor, amikor kiszálltál belőle, de nem kérdés, hogy reggel beindul-e, vagy lesz-e fűtés benne. És nem véletlen, hogy a három igazi prémiummárka mind német. Megkérik az árát, de cserébe mindent alárendelnek annak, hogy a lehető legnagyobb kényelemben, biztonságban és gyorsan érjél oda akár ezer kilométerrel távolabbra is. Hogy közben véletlenül se akadhasson meg a szemed egy aprócska fröccsöntési vagy varrási hibán, és komolyan vesznek, ha a márkaszervizbe azzal mész be, hogy kicsit zörög a kesztyűtartó. Tökéletes, csak épp nincs lelke. És a németek nagy "ellenségei", a japánok. Alapvetően ők is precízek és ésszel dolgoznak, csak mellé mindig jobbat, újabbat, fejlettebbet akarnak és egy kicsit elmebetegek. Ezért voltak már a nyolcvanas években olyan extrák az autóikban, ami az európaiaknál még fél-egy évtized múlva terjedt csak el, ezért lett a Corolla a megbízhatóság szinonimája és ezért készítették el azt a motort, ami szívó két literből présel ki 240 lóerőt a S2000 orrában. Ezért tartja életben a Mazda a mai napig a Wankel motort és ezért épített a Subaru boxer dízelt. És ezért van az is, hogy szinte minden modelljükből készítenek egy sportos kiadást még exportra is, belpiacra pedig teljesen elmebeteg kreálmányaik vannak.
Ugye érthető, miről is fosom a szót ilyen hosszan? Az autók nagy része azért jött létre, mert igény volt rá. Nem állítom, hogy nem fordult elő egy-két zsákutca az autótörténelemben, de alapvetően arról van szó, hogy a különböző igények és lehetőségek különböző végeredményeket hoztak. Alapvetően az emberek nagy része szerintem a következő négy kategóriába ülne be, ha tehetné: prémium limuzin, prémium kombi, sportautó, trendi kisautó. Mivel azonban ezt nagyon nagy részük nem teheti meg, ezért keres olyat, ami a keretből kijön és leginkább megadja azt az érzést, amit igazán keres.
Ha idáig eljutottál az olvasásban, akkor nagyon kitartó vagy, de az utolsó kategóriáról még ejtenék pár szót. Azokról, akik lényegében csak a saját autójukat tartják jónak. Az ilyen ember alapvetően boldog, ami jó dolog, hiszen elégedett azzal amije van. Amikor valaki csak a saját autóját tartja jónak és minden mást konkrétan rosszabbnak tart, annak jellemzően két oka lehet. Az egyik az, ha nem túl sokféle autót használt legalább egy-két napig. Szakmámból adódóan rengeteg típus fordult meg a kezeim között, van, ami csak pár percre, amíg vizsgára vittem, van, amivel hetekig, hónapokig jártam. És szép lassan lekoptak az előítéleteim, és megtanultam minden autót a helyén kezelni. Hagytam, hogy elkényeztessen a Citroen és a Peugeot, de nagyon jó érzés volt úgy pakolni a koncerthangosítást a Wagon R+ hátuljába, hogy biztos voltam benne, hogy a legapróbb műszaki hiba nélkül jövök vele haza két nap múlva. Jó volt nagymenőnek mutatkozni a vadonatúj Merciben, de nagyon örültem, amikor a dízel Vectra négy és fél litert kért százon, amikor egész éjjel a várost jártuk. Szerettem, ahogy harapott a 16 szelepes Punto és a kis teljesítmény ellenére igazi kis tüzes olasz volt, de amikor megkérdezte egy barátom, hogy mit vegyen a feleségének, neki inkább a Corsa megölhetetlen nyolcszelepesére voksoltam. Szeretem, ahogy az Escort puhán suhan át a fekvőrendőrökön és kényelmesen ülünk benne öten, de nagyon hiányzik, hogy nem kellett elvennem a gázt kanyarban a Celicával. Ismerd meg őket, legyél hajlandó elhinni, hogy jók, csak másra vannak kitalálva, vagy csak más az ízlésed. És rögtön rájössz, hogy mennyire is csodálatos mindegyik, csak meg kell benne találni a csodát, de általában ott van.
Végül ott van az, aki nem azért szaroz le mindent, mert annyira boldog a sajátjával,. hanem mert savanyú a szőlő, nem tudta azt megvenni, amire igazán vágyott, de ezt igazából magának sem szereti beismerni, a külvilágnak meg végképp nem. Ilyenkor jönnek az olyan képtelen baromságok, hogy az "egyhatszívódé" Fiestával leléptem a 320i BMW-t. Persze, mert a BMW-nek csak két hengere ment a hatból, vagy mert nem nyomta neki a tulaj, mert bizony akármilyen fasza váltót vagy futóművet talált ki az autód alá a Ford (nem mellesleg a BMW-nek sem kell a szomszédba mennie a jól sikerült műszaki tartalomért), neked akkor is 54 lovad van, neki meg 130. Cserébe ő 10-11 litert tankol, te négyet. És pont ez a lényegi különbség, másra valók, hiába kamuzol összevissza a tiedről, aki kicsit is ért hozzá, az csak kiröhög, és addig ugyan jó eséllyel nem nézett le az autód miatt, most le fog a kamuzásod miatt. Ne add elő, hogy a régi Swift milyen különleges vezetési élményt ad, és mennyivel jobb egy Escort RS2000-nél. A Swift 1,3-as kis pörgős motorja 100-ig tényleg elég jól gyorsul és viszonylag kezes autó, picit meg lehet hajtani a szerpentinen (ésszel, a féked nagyon hamar elmelegszik és a kis 155/70R13 gumik sem épp arról híresek, hogy odaragasztanak az útra), az RS viszont két liter, 150 ló, gyárilag ültetve, keményítve, kívülről is megvadítva egy jól sikerült spoilerszettel. És akármennyire fáj, komolyabb vezetési élményt ad, mert arra van alapvetően kitalálva, még ha nem is igazi, betonkemény sportautó.
Persze a másik véglet is ott van, aki megvette a sportosabb autót és megpróbálja racionalizálni. Nem, senki nem hiszi el, hogy a 2,8 VR6 hat litert fogyaszt normál használatban, ahogy azt sem, hogy az MX5 hátsó ülésén kényelmesen ült valaki 200 kilométeren át és azt sem, hogy a Fiesta ST-be több cucc befért, mint az asszony kombi Passatjába.
Mindenkinek, aki ilyen hülyeségeket beszél, el szoktam mondani, hogy nem jól választott autót. Az elmúlt évtizedekben hihetetlenül sokrétű lett az autók piaca. Az autógyárakban nem hülyék hozzák a döntéseket, pontosan tudják, hogy sokan vágynának valami extrára, de különböző okokból nem vehetnek igazán különleges autót. Szinte mindenkinek van megoldás, minden árkategóriában, csak keresni kell, esetleg beszélni olyannal, aki kicsit több autót látott, próbált. Olcsó, igénytelen családi autó kell. Legyen egy F Astra, minden van hozzá apróért, elég olcsón kapni már légzsákos-ABS-es verziót, a családra vigyázzunk. De azért apának is legyen öröme benne, lehetne 2 literes? Még nem GSi, csak a nyolcszelepes C20NE, megbízható, egyszerű, annyira nem iszik sokat, de azért 120 lóval már szedi a lábát, túrunk még rá apróért egy GSi futóművet meg egy nagy féket, az egész pár tízezerből megvan és egész izgi tud lenni a szürke családi gyösz, ha egy kicsit megkínozzuk. Vagy alapvetően pénz lenne egy rendes autóra, de kell egy modern családi egyterű, viszont néha rosszalkodnál vele? Zafira B OPC, nem semmi, amikor a kommersz buszkinézetű batárt megrántja 240 ló. Az asszony meg se tudja, sose forgatja odáig, hogy élni kezdjen a turbó. Kis fogyasztás kellene apróért, városi kisautónak, de néha olyan jól esne meghajtani a hegyen? Meglepődnél, hogy egy 1,3-as Ford Ka milyen kis izgága tud lenni az rövid tengelytávval és a sarkaiban lévő kerekeivel, ha forgatod, még szedi is a lábát, a városban meg mindenhova be tud parkolni és nem issza le a gatyádat. A variációk sora végtelen, mert az igényeik is azok, de mindenkinek lehet találni olyat, ami ha nem is maradéktalanul, de legalább egy kicsit megadja az örömöt is, de ki tudja fizetni és használni is lehet. Én sem azért szerettem úgy bele a Celicába, mert nincs nála erősebb, gyorsabb, agresszívebb, őszintébb sportautó, nem azért, mert ezt tartom a világ legszebb autójának (bár nagyon tetszett, ez tény), nem is azért, mert ez fogyaszt a legjobban, nem azért, mert ennek a legnagyobb a csomagtartója, vagy ez a legjobban felszerelt. Hanem azért, mert a keretből, amim volt, ez volt a legjobb kompromisszum arra, hogy lehessen közlekedni vele emberi módon, tehát ne fogyasszon 20 litert, lehessen bele pakolni esetenként néhány gitárerősítőt, dobszerkót is, de mellé egy élmény legyen vele a sima közlekedés is, kicsit különleges legyen, ne jöjjön szembe minden sarkon egy, megadja a két régi vágyamat, a keret nélküli ajtót és a bukólámpát, ha akarom, menjen és akár érezzem úgy, hogy jobban megy, mint valójában, hiszen az élményről szól a dolog, nem a stopper ellen megyünk. És ezért cserébe bevállaltam, hogy alkatrészt találni hozzá nagyon nehéz, hogy nagyon kevesen értenek hozzá tényleg komolyan, hogy bizony 25 éves és már lesznek bajai, hogy klíma nincs benne és kirázza a belemet a remek magyar utakon satöbbi. Összetört, de szilárd elhatározásom, hogy ha lehetőségem lesz újra autót venni, maradok a típusnál, mert minden nyűggel együtt egy percre se bántam meg, hogy megvettem és minden pillanatot imádtam, amikor vezettem. Akkor most ez jobb autó volt, mint egy régi Swift? Hogy lett volna jobb, 8 liter alatt nem nagyon járt, alig volt hátsó ülés és fél évig keresgéltem, mire nagy nehezen találtam bele egy motort, ráadásul nagyon sok időbe telt, mire jó lett. Csak a Swiftben nincs semmi különleges, nem nagyon van nyomatéka, 100 fölött elfogy az ereje, nem éppen sportos a bele és az egész autóról ordít, hogy ez egy városi kisautó. Vagy jobb, mint egy Nissan GT-R? Ugyan már, annak a rajtelektronikája komolyabb, mint nekem a teljes motorvezérlőm volt, felfoghatatlan 550 lovat szabadít fel, összkerekes, egy igazi utcára szabadított versenyautó. Igen, csak cserébe harmincmillióért mérik, el se merem képzelni mennyit fogyaszthat, mennyi rá egy gumi vagy egy garnitúra féktárcsa plusz teljesen értelmetlennek tartok ekkora erőt közútra, ezzel egyszerűen nem tudnék még csak közelítőleg sem szabályosan közlekedni, ráadásul rettegnék, hogy a makulátlan metálfényre mikor nyitják rá az ajtót a parkolóban.
Kompromisszumot kötni tudni kell, ebből áll az élet, és ha sikerült összehoznod magadnak a jó összeállítást, akkor elég hamar rá fogsz jönni, hogy a többiek is ezt tették, csak éppen egész más szempontok alapján, mint te.