Autóbuziságom története

Régóta érlelődik bennem, hogy írni kellene valamit Norbiról. És pont tegnap este voltunk a Zengő féle évzáró találkozón, azt hiszem ez a megfelelő időpont. 
Igazából Norbit négy szóval jellemezni lehet: tehetség, szorgalom, alázat, szerénység. Ugyanerről a négy szóról simán írhatunk egy könyvet is. Régebben is bele-bele nézegettem a túraautó VB történéseibe, de csak nagyon érintőlegesen. Tudtam Norbi létezéséről is, nagy vonalakban az eredményeivel is tisztában voltam, de nem voltam rákattanva a témára. Aztán a 2011-es hungaroringi futam alatt egy csapásra függő lettem. Nem is az a bizonyos második hely fogott meg annyira, hanem amikor a darabokra tört romot összepofozta a csapat percek alatt. Nyilvánvalóan nem volt értelme papíron, maximum a leggyorsabb körért járó jutalom jöhetett szóba (ami meg is lett, a toldozott-foltozott félrommal megfutotta), de nyilvánvalóan nem ez volt a lényeg. A BMW mérnöke közölte, hogy a motor tönkremehet ilyen helyzetben, nem javasolja, hogy visszamenjen az autó. Zengő Zoli pedig annyit válaszolt, hogy akkor az a motor a pályán robban fel, de ez az autó vissza fog menni. Visszament és kibírta. A Jóisten is a csapattal és a rengeteg szurkolóval volt.
Norbi maga a megtestesült tündérmese. A szerény körülmények közül érkező fiú feltűnik egy szimulátor bajnokságon, kap egy lehetőséget, itthon megnyer mindent, megnyeri a SEAT León Európa kupát, beül a WTCC-be, az első szezonját futamgyőzelemmel zárja, megnyeri a Rookie Challenge-et, az első BMW-s szezonjában dobogóra áll és sokáig vezeti a privát értékelést, a másik BMW-s szezonban pole pozíciót szerez, a dobogó mindhárom fokán láthatjuk majd megnyeri a Yokohama kupát. Igen, innen már csak az abszolút világbajnoki cím van hátra. És még nincs harminc éves, egy olyan sorozatban, ahol ötven feletti sok tíz éves tapasztalattal versenyző pilóták is vannak.

Önmagában is isteni érzés végre egy magyarnak szurkolni autósportban. Nem egy Baumgartnernek, aki befizettek egy versenyautóba, hanem egy vidéki srácnak, aki csak és kizárólag a tudása miatt van ott. Mert vannak dolgok, amiket nem lehet másképp magyarázni. Az új pályákon való hihetetlen szereplés dicséri a csapat tudását, ahol látjuk, hogy a kevés tapasztalat ellenére nagyon értenek az autójukhoz, ha a többieknek nincsenek kész beállításai, a csapat a győzelemért tud versenyezni. 

Vagy azok a hihetetlen rajtok, amiket senki és tényleg senki semmilyen autóval nem tud utánacsinálni. Amikor a Hungaroringen ötödik helyről rajtolva az első kanyarban már első helyen autózott, az nem kenhető se pályaismeretre, se mázlira. Egy autót le lehet rajtolni mázliból, négyet nem. Vagy amikor Müller Monza után azt nyilatkozta, hogy ha nem sérül meg Norbi autója, valószínűleg nem tudja megelőzni. Mindezt a mezőny talán legjobb versenyzője a mezőny egyértelműen legjobb autójával. A csapatok kivétel nélkül dicsérik Norbi és a Zengő Motorsport hozzáállását, teljesítményét, emberfeletti kitartását. A relatíve kicsi magyar csapat kivívta a teljes mezőny elismerését és nem csak az eredményekkel. 
És itt érkezünk a lényeghez, ami miatt annyira szerethető az egész. Annak ellenére, hogy a magyar autósport valaha volt legjobb eredményeit hozza haza, ugyanaz a végtelenül szerény srác tudott maradni. Egy ember arról ismerszik meg igazán, hogy a domb tetejére érve is emlékszik-e honnan jött. És ő nagyon is emlékszik. Egy olyan ember, aki el tudja ismerni, ha hibázik. Győzelmeit sose sajátítja ki, folyamatosan hangsúlyozza a csapat érdemeit. És nem lett belőle Talmácsi. Nagyon örültem, amikor motorosunk bajnok lett a 125-ös géposztályban. Viszont ami utána jött, az maga a rémálom. Továbblépett és többet nem tudott felmutatni komoly eredményt, duzzogott, szidott mindenkit, majd elment celebnek. Minden szart reklámoz a nevével, gagyi vígjátékokban tűnik fel jelentéktelen statisztaszerepben, minden lehetséges eszközzel a középpontban akar maradni, pedig versenyzőként a karrierje is véget ért, motoron nem is nagyon látni, csak reklámokban. 
Norbi egyelőre úgy tűnik, nem lesz ilyen. Nyilvánvalóan rendkívül büszke lehet magára és a csapatára, mégse veri a mellét, pedig ha valaki, hát ő jogosan tehetné, csak felfelé halad a létrán. Feltűnik reklámokban, de nem mindenhol, a versenyzését lehetővé tevő szponzoroknál. Láttuk a Fábry show-ban, ahol Fábry egyik legszánalmasabb megmozdulása volt, hogy lényegében fogalma sem volt Norbiról. Ha tíz perc alatt átfutotta volna legalább a Wikipédián olvasható bejegyzést, már képben lett  volna, de erre sem tellett tőle. Nyilván muszáj néha megjelennie ilyen helyeken, valamit a szponzornak is villantatni kell, de ő híres autóversenyző, nem pedig híres ember, aki mellesleg autóversenyez. Nagy különbség van.
Azt, hogy mennyire nincs elszállva magától, jól mutatja a közönséggel való viszonya is. Soha senkit nem hajt el. A Ringen közölte, hogy ő addig nem megy haza, amíg minden sorban álló meg nem kapta az autogramot. A Zengő Shop megnyitóján dedikáltattunk vele, úgy kezdte, hogy kezet nyújtott, beszéltünk pár szót. Nyilván nem emlékezne ránk, nem is ez a lényeg, de nem az a lekezelő stílusa volt, ami nagyon sok nála sokkal gyengébb eredményekkel rendelkező sportolónak. Szerencsére a magyar közönség értékeli is ezt, a versenyeken, közönségtalálkozókon rengetegen vagyunk, idén másodszor nyerte el a Legnépszerűbb sportoló díjat. Egy nem éppen gyenge olimpiai szereplés után népszerűbb, mint az olimpikonjaink (akiket természetesen szintén maximális tisztelet és elismerés illet meg). Nyilván ebben benne van az is, hogy nagyon látványos sportágat űz, de ez önmagában nem lenne elég, ez azt hiszem egyértelmű.

Az alázata a versenyzése része is. Végtelenül sportszerű, nem kenyere a lökdösődés, ha mégis hibázik, első dolga a másik versenyzőtől elnézést kérni, akik ismerve Norbi versenyzési stílusát, ezt el is szokták fogadni. 
És persze ne feledjük el azt sem, amit ő is mindig kiemel, Zengő Zolit és a csapatot. A Zengő egyértelműen a magyar pályaversenyzésért legtöbbet tevő ember. Márkakupákat hozott létre fiatal versenyzők számára, volt az MNASZ gyorsasági szakágának vezetője és azóta is minden lélegzetével a csapatért küzd. Minden mást háttérbe szorítva harcol szponzorokért, a csapatának tagjai mindenben számíthatnak rá. Ha úgy hozza a sors csapatfőnökként beáll főzni, mert másnak erre épp nincs ideje. Aludni nem nagyon szokása, inkább dolgozik, hogy minden a lehető legjobban menjen. Nem mondhatjuk, hogy a pénzért teszi, bár nyilván ezek az eredmények már anyagilag is értékesek, de ilyen szintű küzdelem, győzni akarás és kitartás nem vásárolható meg semennyi pénzzel. Ehhez szenvedély kell, ami benne abszolút megvan. Majdnem elsírta magát, amikor megnyerték a privát értékelést. Sokan sokszor mondták, hogy emberfeletti, amit csinál, ahogyan a végsőkig küzd, hogy minden a lehető legjobban sikerüljön. És mindehhez a tudása, beszélőkéje is megvan, mert valahogy odakerült a rajtrácsra mindig a narancs-fekete BMW. Mi pedig iszonyatosan hálásak vagyunk érte neki. 
Azt hiszem, mi már akkor is rajonganánk értük, ha az utolsó helyen kullogva érnének be minden versenyen, de azért úgy az igazi, hogy a legjobbak között mennek. Az idei hungaroringi verseny valami embertelen extázis volt, arra nincsenek szavak, amikor 60ezren biztattuk az élen száguldó autót és pilótáját, aki egy percig sem hagyott kétséget afelől, hogy ő itt és most nyerni akar. És nyert is. Egy magyar fiú magyar pályán egy teljesen magyar csapatban, nem valami külföldi olajmilliárdos pénzén. Kitartásból, akaratból és tehetségből nyert ő és a csapat. És ezt mind tudtuk a lelátókon és mindent meg is tettünk, hogy érezzék, mi ezt nagyon nagyra értékeljük!
Egyébként pedig azt hiszem, a lehető legjobb szakágban mennek. Már profi, világbajnoki szint, de nem a Forma-1 rideg világa. Nem tárgyalóasztaloknál dől el a verseny és ezt nem is akarja senki. A pályán akarják bizonyítani, ki a jobb. Gyönyörűen példázza, hogy a konkurens csapatok egymásnak adnak alkatrészeket, hogy a másik autója továbbmehessen. Pl a tavalyi hungaroringi versenyen így lett új első lökhárítója Norbinak. De volt, hogy a Ford csapat adott lendkereket emlékeim szerint valamelyik SEAT-os versenyzőnek, mert stimmelt rá. Ez még autóverseny, itt a közönség nem a papíron olvasható eredményekre kíváncsi csak, versenyt várnak, ahol a jobb vagy szerencsésebb győz. Vannak ugyan néha kissé igazságtalan döntések a gyári csapatok javára, de korántsem annyira sok, mint sok más szakágnál. 
Többször láthattuk, hogy egy kellően ügyes pilóta egy gyengébb autóban is képes győzni, maga mögött tudja tartani a gyorsabb ellenfeleket. Persze a Chevy fölénye vitathatatlan és teljes mértékben nem lehet a papírforma ellen menni, egy percig sem volt kérdés, hogy ők lesznek idén is a bajnokok. De képesek voltak győzni ellenük a gyengébbek többször is. És ettől olyan szép. Mennek test-test ellen, a versenyzők között mégis sokkal jobb a viszony, mint a Forma-1-ben például. A pályán ölik egymást, a végén mégis láthatóan őszintén gratulálnak a másik teljesítményéhez. Megható volt, ahogy Menu átölelte Norbit a győzelme utáni első pillanatokban, vagy ahogy biztatta a Ring közönségét Norbi éltetésére. 
Sokat rizsáztam, de a lényeg továbbra is a bevezetőben említett négy szó, Norbi egy igazi példakép lett, akire nem csak sportolóként, de emberileg is fel lehet és fel is kell néznünk, ilyenből pedig manapság egyre kevesebb van. Köszönjük ezt a fantasztikus évet és még sok ilyet kívánunk és várunk Tőletek! Szép volt, fiúk!

Eredetileg úgy terveztem, hogy írok egy bejegyzést az autó lelke témakörben, de szembesülnöm kellett azzal, hogy az előző maratoni hosszúságú poszttal jó eséllyel nehezen kiheverhető szentimentális sokkban részesítettem a kedves olvasókat, így most elővettem valami könnyedebbet.

Mint azt már említettem volt, szeretem az autókat és szeretek vezetni. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy lusta dög vagyok, ráadásul jellemzően otthontól elég messze jártam bulizni, gyakorlatilag egyértelmű, hogy amint autóm lett, általában inkább azzal mentem mindenhova. A kedves cimboráim meg rendszeresen odakeveredtek mellém, nekik volt a legjobb, ők ihattak és nem kellett buszozni. Aki ebből arra következtet, hogy nem szeretek inni, az bizony erőteljesen téved, de azért megálltam, hogy ne alkoholizáljak, amikor vezetek. Azaz egyszer félig megszegtem, de erről majd a végén.
Józan sofőrnek lenni odafele általában elég szórakoztató, baromkodás, énekelgetés megy a kocsiban, jókedvű a társaság. Hazafele már érdekesebb, amikor kettőtől nyolc kottarészeg ember helyezkedik el veled egy járműben,  -némelyik kicsit lehányva, kicsit szétvert fejjel- és random akciókkal szórakoztatnak. A nyugisabbak csak üvegeket dobálnak vagy beszólnak a járókelőknek. Amelyik kicsit erősebbre itta magát, az veszélyesebb ellenfelekkel, mint pl kopasz kigyúrt bunkó vagy rendőr is elkezdtek emberkedni. A legrosszabb amelyik viccesnek találja, ha belenyúl a vezetésbe.
Az egyébként általánosságban elmondható, hogy a hazaút általában az ittas útitársaknak igen kellemes, míg a fáradt és ideges sofőrnek elég idegesítő. Az a baj, hogy rengeteg ilyen sztorira nem emlékszem, pedig sok volt, de néhányat azért előszedtem.
Egyszer Béla boldogult Transporterét vezettem, benne ült asszem 4-5 ember, de ők békések voltak, Béla volt a vicces. Első lépésben elhelyezte a lejátszóban az általa alkotott "Film Classics on Vuvuzela" válogatást. Namármost ez annyira rossz, hogy az már jó. Ezt igazolni látszik, hogy azóta több, mint félmillió félkegyelmű nézte meg Youtube-on, többek között én. Na de inkább megmutatom, mert enélkül bizony senki se halhat meg.

Nos miközben ez az alkotás szólt a lehető legnagyobb hangerő, Béla randomban kiválasztott autósokkal közölte, hogy mi is ez, majd közölte velük, hogy "Hazamész és meghallgatod!". Ők ezt mosollyal, lenéző tekintettel vagy totálisan reakció nélkül fogadták, ki hogyan. Közben haladtunk a pesti forgalomban, és természetesen ő lett volna a navigátor, aki tudja, hova kell menni. Ezt így ebben a formában erősen elszúrtuk, mert a három utcás út vége az lett, hogy Budán fordultam meg, mert miután benéztük az utcát, be kellett volna sorolnom jobbra, hogy letérhessek, de Béla és Jani sajátos performanszt adtak elő a járműben, amitől nem nagyon láttam a tükörben, annyira meg nem lettem bátor, hogy vakon sávot váltsak a körúton. Na ugorjunk, elindultunk vissza. Film Classics ordít, Béla még mindig részeg. Megáll mellettünk egy ezüst BMW egy nem különösebben bizalomgerjesztő külsejű úrral a volánnál, mellette egy hivatásosnak látszó hölggyel. Bár nem elegyedtünk hosszas beszélgetésbe, jó eséllyel egy strici-kurva párosba botlottunk. Béla azonnal felfedezte, hogy az úriember kitűnő barátja lenne, ezért hangosan odakiáltott neki, hogy szép az autója. Ő ezt megköszönte. Béla, látván, hogy valóban rendkívül barátságos emberrel hozta össze a sors, kedélyesen további beszélgetést kezdeményezett:

- Hova mentek?
Sofőrünk pedig velős és lényegretörő választ adott:
- Szopatni!
- Ááá szopatni bazmeg, az kurvajóóó! -kontrázott rá Béla, mintegy elkapva a beszélgetés fonalát.
Szerencsére a lámpa zöldre váltott, a BMW pedig tempósan elhagyott minket. Béla nem hagyta annyiban, elvégre addigra az 1,6 TD motor közel 80 harcilova vontatta a T3-ast és megpróbált rávenni, hogy vegyem üldözőbe újdonsült barátját, de ez esetben nemet mondtam neki.

Omlás barátom sokkal harciasabb egyéniség volt. Róla mondjuk nem mondhattuk el, hogy nem vezet ittasan (azaz már nem, mert mióta visszakapta a jogsiját, vigyáz rá), de azért jobban örült, ha én vezettem és ő tiszta lelkiismerettel ihatta magát öntudatlanra. Ilyen alkalmakkor egyébként előszeretettel segített hozzá más szórakozókat, hogy hosszabb ideig kórházi kaján élhessenek. Ennek okán tízből nyolc buliról idő előtt kellett távoznunk, de ez jelen sztorihoz különösebben nem kapcsolódik.
Úgy kezdődött, hogy elmentünk némi késéssel Alex barátunk szalagavatójára, magyarul elcsíptük a legvégét. Megvártuk kinn és közöltük, hogy Vörös Yukban buli van, menjünk le. Őt meg nem kellett sokat fűzni, mentünk. Alekoba be, Omlás rutinosan elfoglalta az első ülést, ami a megszokott előnyökön kívül azért volt fontos, mert a hátsó ki volt véve, így Alex elég kényelmetlenül utazott. Ezt úgy próbáltuk enyhíteni, hogy vettünk olyan 10 sört és egy liter töményet. A Pestimre-Óbuda út autóval olyan fél óra. Ez alatt minden elfogyott. Omlás kellemes tulajdonsága, hogy abszolút kordában tarthatatlan. Már a Népligetnél dohányzott a kocsiban, amit nagyon nem engedtem senkinek, de mire átértünk Budára, már kimászott a lehúzott ablakon és a tetőt csapkodva ordítozott a kedves közlekedőtársaknak. Az egyiket majdnem eltalálta a kommersz körte szeszesital üvegével, onnan sietve távoztunk, így nem tudtuk meg a reakciót. A bulinak Óbudán lett vége, amikor szirénahangot hallottam, azzal a lendülettel be is rángattuk az autóba, bár utóbb kiderült, hogy egy limuzin sofőrje vicceskedett velünk, nem rendőr volt. Omlást végül kitettük egy kocsmában, mi bementünk a bulira, ő is megjelent, fél óra múlva megvert egy gyereket és természetesen kivágták, mint mindig. Nem találtam meg a környéken, így hazamentem, a hazautam így akár nyugis is lehetett volna, ha nem folyik a hűtővíz, ami így azért garantálta a feszültséget.

Aztán volt, amikor az utasok ijedtek inkább meg. A Transporterrel szállítottam a Hisztéria zenekart. Még Budapesten voltunk, mindenki józan volt. Kelenföldre keveredve elejtettem az "Ismerem a környéket, itt lakom" mondatot, ami annyiban igaz volt, hogy félig tényleg ott laktam, csak ezt előtte egyszer mondtam, Kőbányán (ahol szintén akkoriban az életem nagy részét töltöttem) és akkor is eltévedtem. Most is sikerült. Nagy nehezen rájöttem, hol vagyok és elindultam a jó irányba, csak tetemes késést halmoztam fel. Ezt megpróbáltam behozni és az egyhatos szívódízel 50 paciját egy, a hetes busz ellen irányuló előzésre próbáltam összepontosítani. Csak hát az a szemét busz elindult a megállóból én meg gyorsan szembesültem vele, hogy jelentősen jobban gyorsul, mint mi, ami nem lett volna nagy baj, csak szembe meg jöttek. Szóval olyan egy perce autóztam békésen a busz mellett, amikor utastársaim is kezdték észrevenni, hogy nem tudunk gyorsabban menni nála, viszont egyre közeledik két fényszóró szemből. Nem mondtak semmit, csak ijedten néztek előre. Gyors helyzetfelmérést végeztem, majd lelkesen balra húztam a kormányt és felugrattam a garázssor előtte placcra, amivel megvédtem az autót és magunkat is, csak nem lehetett különösebben elegánsnak nevezni. A többiek ezt azért sokkolóbb élménynek fogták fel és rendszeresen emlegetik a mai napig, hogy meg akartam ölni őket. Mert nem ültek mér a Marco mellett...

Amúgy néha hasznos, ha nem csak a sofőr józan. Ugyanilyen szállításban voltunk, de akkor mi is felléptünk és a fentebb emlegetett Alex a gitárosunk, ő ült mellettem, szerencsére kivételesen józanon. Mert, hogy két napja úton voltunk aludni alig tudtunk, így hullafáradt voltam. Az energiaital nem hatott, a szívódízel ketyegése és a folyamatos 70-80-as autópályatempó meg még jobban elálmosított. Így lényegében a hazaúton többet volt csukva a szemem, mint nyitva, Alex egész úton fogta fél kézzel a kormányt, különben valószínűleg sose jutunk haza.

Amúgy rengeteg ilyen sztori van még, csak nem jutnak eszembe, ezért előveszem az egyetlent, ahol nem józan sofőr voltam. Idén nyáron az Elsöpört Fesztivált szerveztük a Nem Pop Közösséggel, lényegében három nap alatt rittyentettünk egy két napos ottalvós minifesztet. Ehhez én szállítottam mindent, amúgy is én vagyok a sofőr a csapatban. Szó szerint egész nap az autóban ültem, reggel tíztől este tízig vezettem. Majd miután kifújhattam magam, igen erőteljes tempóban ittam magam a társasághoz és háromnegyed óra múlva kellemesen kottarészegen beszélgettem Norbi barátommal. A baj csak az volt, hogy hívott a baráti társaság egy része, hogy nem találnak oda a helyre. Egy kis földes magánút vezetett oda, gondoltam, kigurulok eléjük a sarokig, nem közterület. Behajtogattuk magunkat Norbival a kölcsönautóba, olyan öt perc gondolkodással rájöttem, hogy kell beindítani és elindultunk. Egy kb 200 méteres útról van szó, kb másfél autó széles és egy kanyar van benne. Az első öt méteren közöltem Norbival, hogy az út nincs ott. Ő biztosított róla, hogy ott van, mire rögtön válaszoltam, hogy akkor bizony én nem látom. Az eredmény az lett, hogy átvette Norbi, akinek nincs jogsija, nem tud vezetni és szintén ittas volt. De jobb megoldásnak tűnt. Mivel egészben visszaértünk, azt hiszem, tényleg jó megoldás volt...

A versengés az emberek vérében van. Mindig mindenben versenyzünk egymással, aztán ezek közül nem kevés kapott szervezett formát. Abban a pillanatban, hogy az autó elért egy kicsit magasabb sebességet, azonnal megjelentek azok, akik versenyezni akartak velük. Nem csoda, újdonság volt, különleges volt és persze mindenki meg akarta mutatni, hogy ő a jobb. A versenyautók szerintem legelmebetegebb korszaka az első Világháború után volt. A rengeteg megmaradt repülőgépmotor köré építettek versenygépeket. Az egyik legdurvább, amit ismerek,a Brutus, 46 literes V12-es motorral van megáldva. Embertelen gép, még mai szemmel is figyelemre méltó tempóval.

Látjátok ezeket a kerekeket? Egy biciklin szélesebb van manapság és ezek az emberek ezekkel és gyakorlatilag nulla védelmi felszereléssel száguldottak. Hiába, no betegek voltak. Aztán teltek az évek és a dolog egyre profibbá vált, sorra alakultak a szakágak, egyre komolyabb autók épültek, nőtt a tempó és a veszély is. Nem viccből hívták sokan a Forma 1-es autókat száguldó koporsónak. Sok időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a versenyautók biztonsága felnőjön a teljesítményhez. Bár az autósport veszélyes üzem maradt azért most is, de egyre kevésbé divat belehalni. Igen, emlékszünk azért a közelmúltból néhány tragikus véget értő ralibalesetre, szegény Dan Wheldon is meghalt tavaly az Indycarban, de azért alapvetően elmondhatjuk, hogy az autók most már elég hatékonyan védik a versenyzőt, képről is rémisztő balesetek után sokan gyakorlatilag karcolás nélkül másznak ki a felismerhetetlenségig összetört roncsból. Az autó tehát véd, de azért nem veszélytelen és főleg nem olcsó játék ez. Egy első osztályban versenyző ralicsapat könnyen eltapsolja egy olcsóbb garzon árát egy versenyhétvége alatt. Az autóversenyzés már félprofi, de akár amatőr szinten is hatalmas terhet ró a csapat minden tagjára, kezdve az anyagiaktól, a rengeteg tanuláson át (az autót a lehető legjobban kell ismerni, minél többet menni vele, feszegetni a határait, a fejlesztéseket tesztelni, a lehető legtöbbet kihozni belőlük, és persze állandóan naprakésznek kell lenni a szakág történéseivel, szabályváltozásokkal, a lehető legtöbb apró részlettel, mert nagyon kevés sportszakmai tévedést néznek el felügyelők. Azaz szinte semmit) a rengeteg ráfordított időig, amit a család, magánélet rovására lehet csak megoldani. És mégis mennek, csinálják sokan. És még többen szeretnék. Nem a pénzért általában, mert egy nagyon szűk, igazán elit réteget leszámítva, ebből nem, hogy meggazdagodni, de megélni se lehet, sőt, sokszor mínuszba jön ki a versenyző, mert szponzort egyre nehezebb találni. De akkor miért csinálják? Azt hiszem, ez nem az, amit magyaráznom kell. Az átlagembernek is egyértelmű, hogy a sebesség, a saját magunk és a technika határainak feszegetése egyszerűen mámorító. És persze a bevezetőben írt versengés. Hogy jobbak akarunk lenni, de legalábbis a saját eredményeinket felül akarjuk múlni. Ez a mindenki számára egyértelmű rész, ettől a győzni akarástól látványosak az autóversenyek, ezért nő folyamatosan a tempó, ettől van élet az egészben, ezért vannak sokan, akik összetörik a versenyautót. Nem azért, mert nem tudnak vezetni, hanem mert a győzelemért (ami relatív, akár saját magad felett, néhány tizeddel jobb saját rekordért) túlfeszítik az autó és saját maguk határait. Ettől izgalmas és ettől szép.

És valljuk be, ha csak titokban is, de ezek a legizgalmasabb pontjai egy versenynek. Emlékszünk egy szép előzésre, egy szépen keresztbe bevett kanyarra, egy körrekordra, de a legtöbbet mégis a balesetekről beszélünk, a leginkább azok maradnak meg bennünk. És kevésbé emlékszünk arra, aki ugyanabban a kanyarban, ugyanolyan autóval, ugyanazzal a tempóval el tudott fordulni. A világ sajnos igazságtalan, a levegőben repülő, faltól-falig csapódó versenyautó látványosabb.
Na most percek óta olvasol és lényegében semmi újat nem mondtam, miért is írom ezt a posztot? Ez a blog, mint mondtam, önző módon rólam szól és a hosszú bevezetés után kicsit át is térek az én részemre. A mindenki számára nyilvánvaló okok mellett van még egy, ami versenyzésre sarkallja a benzinvérűeket. A szerelem. Nekünk az autók többek közlekedési eszköznél vagy technikai-mérnöki bravúrnál. És ez nem típusfüggő és főleg nem teljesítményfüggő. Amikor közlekedek egy autóval, én is azt szeretem, ha kényelmes, jól rugózik, fújja a klíma a hűvöset stb. Anyuék Fordja ilyen autó, kellemes, korához képest jól felszerelt, viszonylag csendes jármű. De a közlekedés nem az autóbuzéria hazája, lehet szeretni az autót, amivel járok, lehet hozzá kötődni, de sose kerülsz hozzá annyira közel, mint kerülhetnél. Mint amikor a gyerekeddel sétáltok kézen fogva és örülsz, hogy elsétál veled az oviig hiszti nélkül. De rád néz és azt mondja, hogy háromszor körbe tudom futni a háztömböt pihenés nélkül. A nem autóbuzi azt mondja, hogy nagyon ügyes vagy kicsim, de most azért ne fussunk, semmi értelme, de azért büszke vagyok rád. Mi azt mondjuk, hogy fussunk, mutasd mit tudsz. És közben figyelem a lába és a teste minden rezdülését, szólok, ha látom, hogy baj lesz, de lehet, hogy én se veszem észre időben, és eltöri a lábát. És akkor pénzt és időt nem kímélve járok hozzá a kórházba, adom a dokiknak a borítékokat, hogy biztos minden rendben legyen, veszek neki ajándékokat, finomságokat, hogy könnyebb legyen a gyógyulás.  Aztán meggyógyul, de bizonyítani akar, lefutjuk újra és sikerül és büszkék vagyunk magunkra.

Hülye hasonlat, de ilyen az autó is. Ha megismered a lelkét, rád néz és azt mondja, ugyan már, ennél többet tudok, egyikünknek sem lesz könnyű, de jól fogjuk magunkat érezni, még ha teljesen ki is merülünk benne minden téren. De persze a gyerek sem edzés nélkül futja le a távot, nekünk is fel kell készíteni az autót. A jó versenyző ott van minél többet az autója építésénél, de legalábbis rajzokról, könyvből jól ismeri minden, számára fontos részét (a magunk fajta hobbista sokszor magának építi), ismeri a lehető legmélyebben, utánaolvas a lehetőségeknek, beállításoknak, a mérnökök és szerelők segítségével teljesen magára szabja az autót, hiszen a lényeg, hogy ketten együtt kell jónak lenniük (raliban hárman a navigátorral). Tisztelned kell az autót, hogy ő is tiszteljen téged. És valahol itt jön el az a pont, ahol az ember és a gép eggyé válik. És ez az a része, amit valószínűleg sosem fog megérteni az, akit nem csapott meg a benzingőz. Amikor az autó a tested meghosszabbítása. Amikor feladod az eredeti funkcióját és kihasználod azt, amit a mérnökök alkottak és te vagy valaki más továbbfejlesztett. Az autó a lehető legpuritánabb, legőszintébb, ő érted van és te érte vagy. Nincsenek önálló mozdulataid, az autó és a te egyek vagytok. Ordít a motor és mégis csend van. A fordulatszámmérővel együtt emelkedik a pulzusod. És ehhez nem embertelen teljesítmény kell. Számomra a versenyautó nem attól lesz igazi, hogy sok száz lóerő tombol a géptető alatt. Persze, nem elhanyagolható és egyértelmű, hogy a teljesítmény növelésével az élményt is fokozzuk és persze az eredményeinket is. De nekem a lényeg nem ez. Sokan tudják, hogy elkezdtünk építeni egy versenyautót. Egy öreg 1,3-as Hyundai Ponyt, 60 lóerő körül teljesítménnyel, ráadásul elsőkerekes. Nyilván bele tudok és valamelyest bele is fogok nyúlni, de nem lesz belőle 300 lovas szörnyeteg. Mégis meg fogom csinálni szép lassan, ahogy a lehetőségeim engedik. Nem azért, mert azt gondolom, hogy nyerni tudunk vele. Egy géposztályban leszünk a Swiftekkel, akik erősebbek, rengeteg van belőlük és külön tudományág épül lassan a tuningolásukra, építésükre. És illúzióim sincsenek, se a pénzem nem elég arra, hogy nyerésre esélyes autóval álljak rajthoz akár a legkisebb amatőr ralin is, de nem kell csak a pénzre kenni, a tudásom sincs azon a szinten, ahol egy győztesnek lennie kell. Sőt, megkockáztatom, soha nem is jutok el arra a szintre, bár szeretnék és próbálok tenni is érte. Az autók iránti szerelem mellett ehhez kell tehetség, az enyémnél sokkal komolyabb koncentrációs képesség, sokkal jobb mozgáskoordináció, több higgadtság és még sorolhatnám. Sőt, sokkal komolyabb autótechnikai tudás, hiszen nekem csak nagy vonalakban vannak elképzeléseim arról, hogyan is rakjunk össze és állítsunk be egy versenyautót a lehető legjobb eredményért, autószerelő vagyok, nem versenymérnök. Mégis, több százezer forintot költöttem már el rá, időközben sajnos külföldre költözött egykori csapattárs jelöltem, Szűcs is komoly összegeket ölt bele, és még nagyon, de nagyon távol van a vége. De meg akarom csinálni.

Visszatérve kicsit előbbre, mitől is lesz versenyautó nekem? Először is a bukócsőtől. Lehet, hogy sokan lehülyéznek, de nekem az, amiben nincs bukócső, nem versenyautó. Számomra az az első lépés, ami elkezdi alkalmassá tenni az autót a határok feszegetésére, körbeölelnek, beszorítanak a vastag hideg fémcsövek, de mind az sugallják, hogy próbáld meg, megvédelek! Igen, nem mindig elég, de száz százalékos védelem nem létezik. Minden esetre engem tűzbe hoz a vastag csőváz, egyértelműen mutatja, hogy ez az autó arra van, hogy kiadjon magából mindent, amire képes, néha többet is, mint amit a vezetője uralni tud.
Aztán a fémig lekapart, minden szőnyegtől, hangszigeteléstől, rezgéscsillapítástól, gyári ülésektől, műanyagoktól, kényelmi extráktól megszabadított kasznti. Ordít, csattog, nyikorog. De az autó azt mondja, hogy ha ki akarod használni, amit tudok, akkor szabadíts meg minden felesleges súlytól, annak pedig örülj, hogy minél többet hallasz, minden zaj beszél hozzád, megnyugtat, hogy minden rendben, vagy épp ellenkezőleg, figyelmeztet, hogy valami nem stimmel. Ha elég időt töltötök el közösen, tudni fogod, melyik hang jelent nagy bajt, melyikkel mehetsz tovább, melyik figyelmeztet arra, hogy valamit nem jól csinálsz.

A kemény futómű. Még a szériaközeli N csoportban is megengedett (raliról beszélgetünk most, de a többi szakágban ennél csak drasztikusabban módosított, vagy kifejezetten versenyzésre kifejlesztett, épített autók futnak, így ott ezek hatványozottan igazak). Nem bírnád elviselni a budapesti utakon zötykölődve. Itt mégis imádod, pedig itt is ráz, mint a veszedelem. Én főleg imádni fogom, mivel erőteljesen összefügg az autó stabilitásával és ezen keresztül az elérhető kanyarsebességgel. Márpedig a gyenguska autónak marad az, hogy fordulatból, lendületből megyünk, minél kevesebbet lassítunk egy kanyarban, annál könnyebben gyorsulunk fel újra. Bár versenyautóm még nem volt, már utcai, kemény futóműves autónál is hihetetlen érzés, hogy el tudsz fordulni olyan kanyarokban, amiknél pontosan érzed, hogy a gyárival esélyed se lenne. Vezettél sokféle autót, tudod, hogy amikor ilyen tempóval esel be, a puhább kollegák megforognak, leesnek az útról, felborulnak, érzed a rád ható erőket, el tudod helyezni magadban a dolgot. De ez elfordul és minden kanyar egy új sikerélmén
A hidraulikus, de legalábbis felállított kézifék. A kézifék többé nem az autó rögzítésére szolgál. A váltóhoz közel elhelyezett, felfelé álló kar a lehető legjobban kézre esik és természetesen nem reteszeli magát, hiszen most már az a feladata, hogy menteni tudd a túlvállalt kanyarokat, a szűk fordulókba minél kevesebb fékezéssel eshess be és persze nem utolsó sorban autózhass egy látványosat a nézőknek (pláne, ha elsőkerekes autóval mész, amit azért nehezebb gázzal keresztbe tenni).
Aztán a versenyülések a legalább négy pontos övekkel: Kényelemről szó sincs, a helyeden tart, hogy ne hintázz oldalra minden kanyarban és vigyáz rád, amennyire tud, ha bekövetkezne a baj. Minden kényelmet feláldozunk, hogy versenyezhessünk, tesszük mindezt komoly összegekért ráadásul. Mégis, bármelyik fűthető bőrülésnél kívánatosabb egy ilyen versenyülés. Mint már mondtam, ehhez szerelem kell.
A műszerfal puritán célszerűsége. Csak azok a műszerek és kapcsolók, amikre szükséged is lehet, egy darabbal se több, minden más felesleges bonyolítás. Viszont jellemzően sokkal több infó az autóról, mint gyári társaiban. Mert akármilyen strapabíró az alap, az autónak igényei vannak feléd. Ha ki akarod használni amit tud (néha kicsit többet is annál), akkor ő cserébe elvárja, hogy figyeld minden rezdülését és reagálj, ha figyelmeztet, hogy valami nincs rendben. Az akku természetesen hátulra helyezve. Áramtalanító kívül, belül, szintén minden kicsit komolyabb versenyen kötelező, ez is olyan, ami nélkül el se tudok képzelni egy versenyautót. Aztán nem kötelező, de a légkörhöz azért hozzátartozik a gombos indítás, nem rúgod le a kulcsot a gyújtáskapcsolóban, a kormányzár pedig úgyis ki van szerelve. No és a biztosítékok a navigátor előtt. Szintén csak az, ami tényleg kell, de könnyen hozzáférhetően, szépen felcímkézve. Ezek mind olyan dolgok, amikhez kell egy kellően elborult elme, hogy meglássa benne a szépet.

A gyorszárak a géptetőn és a csomagtartón. Többé nincs meg a minimális gyári védelem se az illetéktelenek ellen, na de nem is parkol utcán a versenyautó. 
Kartervédő, futóműerősítések, belül elvezetett üzemanyag és fékcsövek. Ismét annak a jelei, hogy az autó olyan terhelésre van felkészítve és olyan sérülések ellen van védve, ami hétköznapi használat során szinte sose fenyegetnék.

A csomagtartóban hevederrel rögzített pótkerék és tűzoltókészülék elöl a lábtérben. Normál esetben eszed ágában nem lenne ennyire kényelmetlen helyre tenni, de itt a versenyzők élete múlhat rajta, hogy azonnal kéznél legyen. És egyfajta perverz szépséget áraszt, ahogy a verseny előtt jellemzően makulátlan autóban ott van minden a nagy baj esetére. Mintha közölné, hogy kényelmetlenebb lesz a lábadnak, de nyugi, érted teszem. Te pedig vigyorogva préseled be magad a csövek között a szoros ülésbe, előtte a szűkös lábtérrel, mintegy nyugtázva az autónak, hogy tudod és nagyra értékeled. Valószínűleg kevés olyan hülye van, aki ezt magában ennyire túlbonyolítva végiggondolja, de nekem ezt takarja ez a látvány.

A kötelező matricák, jelzések, rajtszám. És a hátsó ablakon a versenyzők neve. 

Aztán persze mehetnénk tovább, de már mostanra is eleged van, hogy be nem áll a pofám. A fentiek közül egyedül a futómű olyan, hogy gyorsabban tudsz tőle menni (jó, meg a belső tér kipakolása könnyít rajta, de jellemzően a bukócső nehezebb, mint a felesleg, amit ki tudsz dobálni), mégis nekem ezektől lesz versenyautó valami. Akik nem ásták bele magukat a kisebb géposztályokba és az amatőr bajnokságokba, azok valószínűleg nem is sejtik, milyen sok, viszonylag kis teljesítményű autó versenyez. Ha fogod magad és veszel egy autót, mondjuk egy Swiftet, teszel alá egy kemény futóművet és mondjuk egy jó oldaltartású ülést, akkor jó eséllyel papíron meg tudod autózni ugyanazt az időt, mint a sokkal több pénzért és munkáért felkészített versenyautó társával. Mégis, sokkal jobban lázba hoz egy így (vagy sokkal komolyabban) felkészített autó. Mert ordítja magáról, hogy minden porcikám annak van alárendelve, hogy a lehető leggyorsabb legyek. Elképzelhetőnek tartom, hogy ha lesz elég időnk és pénzünk rendesen megtanulni az autót, minél többet menni vele és a szerzett tapasztalatok alapján variálni rajta, akkor néhány év alatt eljöhet a pillanat, hogy kiautózzuk a Ponyt, nem lesz benne több. Ez persze relatív, hiszen biztos, hogy találnánk olyan embert, aki beülne az autóba és elfordulna olyan tempóval, ahogy én sose fogok. De mondjuk úgy, hogy pilótaként és navigátorként elérjük a határainkat, amikor már emberi idő és pénz befektetéssel nem tudunk tovább gyorsulni. Na akkor majd talán jöhet valami erősebb, ha lesz miből. De ez még nagyon odébb van, ha egyáltalán megtörténik valaha.
Talán feltűnt már, hogy sokkal többet beszéltem arról, mennyire csodálom magát az autót, mint hogy mennyire csodálatos menni vele. Egyrészt azért, mert bár ültem már versenyautóban, sose vezettem (legalábbis versenytempóban nem), így a jobb egyből és az utcai autózásból összerakott képpel próbálom kilegózni magamban az élményt. Másrészt autószerelőként és az autók és a bennük használt megoldások iránt műszakilag nagyon érdeklődő emberként lenyűgöz az egyetlen célt szolgáló, leegyszerűsített, mégis zseniális megoldások tömkelege (nyilván itt a mi kis kategóriánkat értem, egy EVO-ban gyanítom a kábelköteg bonyolultabb, mint nekünk a komplett autónk). Amikor az autó célszerszámmá változik egyetlen rendeltetés szolgálatában, a jéghideg célszerűség, amiben mégis rengeteg érzés, ötlet és autók iránti szeretet van.

Az utcai autóm (a Celica, ami végre hazatért és működik) gyárilag közel két és félszer erősebb a Ponynál, elég sportos futómű van alatta és ezért igen tempós kanyarokat lehet vele venni. Nem a legerősebb és nem is a legkomolyabb, de azért sportautó, a maga korában meg még inkább az volt, ezért aztán a tervezéskor tudatosan előtérbe helyezték a kanyarsebességet, stabilitást és mivel ezt új korában is magamfajta (csak jóval tehetősebb) autóbuzik vették, így a vezetési élményt a tervezéskor előrébb helyezték a praktikumnál. Imádom is, ha tehetném, ki se szállnék belőle, és kihágás ide vagy oda, bizony néha engedek a csábításnak és meghajtom egy kicsit, felviszem a szerpentinre, hiszen erre van kitalálva. Nem betonkemény, 3g-vel ülésbe préselő szupersportkocsi, de azért jól érzi magát a tempós kanyarokban. Mégsem versenyautó és akármennyire oda meg vissza vagyok érte és boldog vagyok vele, nem helyettesítheti. Pedig jó eséllyel szinte bármelyik rali gyorsaságit rövidebb idő alatt tudnám teljesíteni vele, mint a Ponyval. Azonban akármennyire is előtérbe helyezték a vezetési élményt és akármilyen gazdagon is műszerezett, ez egy utcai autó, amivel ha némi kompromisszum árán is, de el tudok indulni az asszonnyal hosszú útra, szól a zene, motoros az ablak, állítgathatom, hova fújjon meleget, puha kárpitokon pihenhet a kezünk, valamelyest le vannak szigetelve  a motor és a futómű hangjai, a műszerfalon econ műszer figyelmeztet, ha nem közlekedek takarékosan és még sorolhatnám. Egy szóval sportos autó, de azért nem lett minden alárendelve a sebességnek és annak, hogy az autó minden rezdülését tudassa velem. És ez így is van rendjén, semmi kedvem nem lenne két órán át 130-cal gurulni az M3-ason egy autóval, aminek mindene ordít, csörög, csattog, levegőt csak a szélvédőre fúj, és kirázza a belemet minden kis úthibán. És ez az, amiért egy versenyautót semmilyen sportkocsi, sportlimuzin nem pótolhat és amiért határtalanul élvezni fogom a kis 1,3-as motorral is a Ponyt, aminek nem kell semmilyen egyéb célra megfelelnie. 
És innen jön az is, hogy eszem ágában nincs utcán a Celica határait feszegetni. Veszek néhány tempósabb kanyart, de csakis olyat, amit biztosan érzek, hogy nem lesz sok (nyilván lehetnek váratlan gondok, pl por, olaj az úttesten, defekt stb, ami miatt még ez is sok lehet, de erre azért kisebb az esély). Az autó határait maximum üres parkolóban feszegetem, ahol h elsokallom, maximum arrébb sodródok, mint ahogy terveztem. Írtam már régebben, hogy tizenévesen  friss jogsival volt egy-két meleg helyzetem, megtanultam a helyén kezelni a dolgokat. Az utcai autómban nincs bukócső, hogy megvédjen és nem jön egy percre mögöttem az utánam rajtoló páros, hogy segítsenek, ha esetleg akkora a baj, hogy nem tudok kiszállni sem. És persze lehetnek mások is az utakon. Szeretem a visegrádi szerpentint. Meseszép tájon lehet tényleg élvezeteset autózni. Nagy bánatom, hogy a Celi még nem járt ott velem, de persze ez is meg fog történni. Voltunk Sünnel a kis 1,2-es Corsával, nem tolta ki a szemét, épp csak annyira mentünk, hogy egy kicsit a rutinnál több odafigyeléssel kelljen íven tartani az autót. Így is remek volt. Voltam anyu Fordjával is, puha a futómű, nem erőltettem agyon. Néha belesegítettem kézivel a kanyarokba, de csak szűkítettem, nem tettem keresztbe és nem mentem át a szembejövő sávba.
És lehet okoskodónak elmondani engem, de a kifejezetten utálom, amikor a drifterek a hóban autóznak ugyanitt. Marcoval volt szerencsém kimenni egy ilyen alkalomra és bár nagyon élveztem navigátorként, nem egyszer csak a szerencsén múlott, hogy a szembejövőt nem csaptuk telibe.
A lényeg tehát, hogy bár tempósat és jókat autózok a hegyen, nem feszegetem a határokat, mert van egy, az átlagnál talán enyhébb, de egészséges felelősségtudatom. De mivel én se vagyok jobb, mint bárki más, bennem is van becsvágy és kíváncsi vagyok, mire vagyok képes, ezért csak meg akarom ismerni és folyamatosan kijjebb tolni azokat a bizonyos határokat. És erre egy igazán jó mód van, az pedig az előbb ecsetelt elvek szerint felépített, a lehető legjobb biztonságot nyújtó versenyautó és a szervezett verseny, lezárt útszakasszal, megfelelő előkészületekkel. Így is veszélyes és így is sokan hülyének néznek miatta, de jóval kevesebb váratlan dolog jöhet közbe.

Azt hiszem úgy tudom a legjobban kifejezni, hogy az utcai autó a feleségem, aki társam az életben, számíthatok rá, főz-mos rám, csinos, szeretjük egymást, jól megvagyunk együtt, nem rossz az ágyban, vannak nagyon szép pillanataink, néha kicsit kirúgunk a hámból együtt, de alapvetően hétköznapi életet élünk. A versenyautó a szeretőm. Sose kapom meg azt a törődést tőle, mint egy feleségtől, a hétköznapokban nem is foglalkozunk egymással, csak küldöm neki a virágokat és az ajándékokat rajongásom jeléül és szervezem a hétvégi titkos randit. Nem kifejezetten csinos, de van benne valami hihetetlenül izgató, egy igazi lepedőakrobata, hatalmas élvezetet nyújt arra az együtt töltött pár órára és ez megéri a kockázatot és pénzt, amit ráfordítok. És hogy teljes legyen a hasonlat, az élvezet nem mellbőség kérdése.

Nem vezetek ilyen statisztikákat, de azt hiszem, ez az eddigi leghosszabb blogbejegyzésem, úgyhogy gratulálok, ha végigolvastad, nem tudom, sikerült-e átadnom, amit akartam, sikerült-e érthetővé tennem miért is imádom annyira az autóversenyzést és a versenyautókat és miért látom értelmét egy kicsi gyenge autóval elindulni és előtte horror összegeket költeni rá. Ha nem értetted meg, nem veled van a gond, csak téged teljes mértékben hidegen hagy ez az egész. Ez nem gond, de fogadd el, hogy nekem és a hozzám hasonlóknak ez egy hatalmas és nagyon régi álom, amit valóra akarok/unk váltani és semmilyen észérvvel nem lehet lebeszélni róla minket, hiszen nincs is észérvünk, miért csináljuk!

Említettem volt Bélát, aki megvette anno a nagyon szakadt Transportert, rendberakta, majd néhány hete ellopták az autót. Nos nemrégiben megkeresett, hogy ő bizony vásárol egy másik kisbuszt. Miután kicsit körbejártuk a kérdést és nagyjából egy keretet is meghatározott, javasoltam neki, hogy valami kicsit újabbat vegyen, lehetőleg minél elterjedtebb típust. És milyen autót mentünk megnézni? Mit gondoltok, egy 90-es évek beli Transitot? Egy T4-est? Egy Hiace-t? Ugyan már, egy 25 éves 207-es Mercit. Ha nincs meg a típus támpontként: ez az, amit leginkább piacokon látsz rogyásig pakolva zöldséggel, a végletekig szétrohadva és füstölve, de elvánszorognak nem éppen gondos gazdájuk alatt. Ja, interneten vagyunk, mutatok képet!

Nos, konkrétan ezért a példányért keltünk útra hárman a Marutiban a messzi Gödöllőre egy vasárnap délelőtt. Friss vizsgás, 8 személyes, 2,4-es szívódízel, szép, kitűnő műszaki állapotban, némileg borsos áron, de hát a jót meg kell fizetni, menjünk, csodálatos lesz, biztosan!
Megérkeztünk, egy idősebb házaspár és a fiuk fogadott minket. Amíg én az autót kezdtem átnézegetni, a kedves mama szó nélkül sztorizott Bélának, hogy mennyire jó autó, mennyire szerették, meg náluk már családtag stb. Aztán kiderült, hogy egy éve nem is mentek vele. Hát jó családtag akkor... Itt már kicsit néztünk, el is kezdtem jobban átnézni, mert az az autó, amit ennyire fényeznek, valahol mindig sántít. Az biztos, hogy felülről belenézve a motor tiszta volt és pöccre indult, szépen járt. Na de azért a Merci dízelek legendásak, az lenne furcsa, ha baja lenne. 

Nézzétek a képet, szép az autó, nem? Dehogynem, nekünk is nagyon tetszett, ahogy átnyálaztuk a képeket, amikor megérkeztünk, ott virított a maga strandkorlátkék valójában, de szép autó, vegyük meg! Aztán átnéztem. A messziről szép rikító fényezés alatt ezer helyen hólyagosodik, sok helyen már ki is rügyezett a rozsda, össze vissza belejavítgatva körömlakkal, meghúzva, összefolyatva valami sötét anyaggal, a sárvédő fölött vastag gittréteg kettétörve, ez a fényezés nem sok jót rejt maga alatt. Alulról is sok rozsdafoltot láttam, közülük több ügyében biztos voltam, hogy rohad is, és sajna ezek a helyek közül több teherviselő elem volt. Kiszakadt porvédőjű gömbfejek éktelenkedtek, a motorból dőlt az olaj valahol elöl, talán főtengelyszimmeringnél, de szétszórta minden felé. A kipufogódob némileg rohadva, erősen kihasasodva, annak se sok van hátra, a váltóból is dől az olaj valahol. A gumik kukaérettek. Nem tettem mindent szóvá az eladónak, csak Bélának, az eladó azonban a kasztnihibákra csak azt szajkózta, hogy ennyi idős autó nincs rozsdamentesen. Amúgy van, de mindegy, ez akkor sem az az állapot, aminek a hirdetésben kinéz és aminek leírták. Béla amolyan mazochista fajta, még így is látott benne fantáziát (bár közöltem, hogy legalább százezret azonnal alkudni kell), menjünk próbaútra. Négyen ültünk az autóban, a tulaj fia vezetett. Az első métereken feltűnt az erőteljesen búgó diffi, meg mintha a fékből is jött volna valami hang egy rövid ideig. Az autóban új akku volt, akkor vették, hogy az állás után beinduljon, azonban én egy ekkora motorba erősen kevésnek tartok egy 75 amperórás akkut, télen megszenvedne vele. Pár perces autózásunk során szerencsére emelkedővel is találkoztunk. Szegény autó kettesben alig akart harminccal felmenni. Szerencsére ez már Bélánál is betette a kaput, így a próbaút után elbúcsúztunk. Ő ugye zenekarokat szállítana vele hosszabb távokon, ahol nem megengedhető, hogy képtelen legyen emelkedőn felmenni. Főleg, hogy elvileg kétszer ennyi embert és rakományt is vinnie kellene. Mindenesetre ettől függetlenül az autó távol volt a kitűnő állapottól, friss vizsga ide vagy oda, ez nálam a használható állapot kategória, a kitűnőtől odébb van. Az megint más kérdés, hogy ez a harmatos motor arra való, hogy a zöldséges átugorjon Ócsáról a gyáli piacra pár mázsa répával. Na arra rendben is lenne amúgy, mert megbízhatónak megbízható motorok ezek!

Na és akkor lássunk egy kicsit a kisbuszvásárlásról! Miért is szorgalmaztam az újabb típust? Azt azért nagyjából mindenki látja, hogy a kisbuszok közül majdnem mindnek van kisteher változata is (vagy fordítva, mindegy). Azt meg elmondom, bár sejthető, hogy ezeknek a műszaki alapjaik lényegében megegyeznek, ugyanaz a motor-váltó-futómű-fék-elektronika van bennük, ma némileg finomítják a kisbusz változatot, komfortosabb futúműhangolással, esetleg a hátsó rugók cseréjével, belül jobb zajszigeteléssel, igényesebb kárpitokkal, de alapvetően a két autó műszakilag megegyezik. Miért jó ez? A haszonjárműveknek benne is van a nevében a célja, hasznot termel, munkaeszköz. Ezért aztán a megbízhatóság sokkal fontosabb szempont, mint egy személyautó esetén, hiszen amíg szervizben áll, nem tud dolgozni. A céges haszonjármű vásárlások minden autógyártónak fontosak, hiszen jellemzően több járművet vesznek, ezek sokat futnak, a karbantartásokat és javításokat jellemzően márkaszerviz végzi. Ezért aztán igyekeznek is megfelelni az igényeknek és igen régóta előtérbe került a megbízhatóság kérdése. Bár természetesen megesik velük, hogy elromlanak, alapvetően egy rendesen karbantartott kishaszonjármű igen hosszú ideig működik komolyabb hiba nélkül, amik ezt nem tudták, azok elég gyorsan kikoptak a kínálatból. Na de a lényeg, hogy ugyanezt a kisbuszok is tudják, mivel ugyanaz van bennük. Viszont azt sem árt tudni, hogy azért ezt a megbízhatóságot ki is használják. Ezzel nincs is baj, ha megkapja a megfelelő karbantartást, akkor hadd menjen, azért van. Viszont azért az idő és a kilométerek megteszik a hatásukat a legjobb konstrukcióban is, ráadásul minél fiatalabb az autó, annál kevesebb az esély mindenféle maszek kendácsolt megoldásokra, amik jelentősen meg tudják nehezíteni egy esetleges hiba felderítését (mint pl amikor anno az Aleko javításkor kiderült, hogy az utastérbe a hűtőventillátorról hozta be az áramot az előző tulaj...). Természetesen egy régi autó is lehet gondosan karbantartott, felújított, csak azoknak meg is van az ára és nagyon ritkák. Az óraállást ugye feledjük el, az annyiszor volt tekerve, ahányszor nem szégyellték, és ezeknél már nagyon a belső tér állapota se sokat mond, hiszen 3-400ezret mind futott, az biztos.
De úgy tűnik, Béla is kezd így gondolkodni, mert most már újabb típusok felé kacsintgat... Meglátjuk, mi lesz belőle :)

Tóni bácsi az autószerelő suliban volt a tanárunk. Amolyan igazi régi vágású nagydarab, kicsit tahó, jó humorú autószerelő. Őszintén szólva az újabb típusokban nem volt nagymenő, ő maga mondta, hogy egy ilyen öthengeres motorral ő nem tudna mit kezdeni. Amiben persze semmi új nincs, hiszen az Audi cirka harminc éve használja, de ez más kérdés. Gyanítom, az öreg azért kicsit túlzott amúgy ezzel, ugyanis pontosan azért tartottam jó szakembernek, mert bármiről pillanatok alatt felismerte, hogy is működik. A régi szoci típusokban nagymenő volt, minden típus minden kis csavarjához volt egy trükkje. Nekem akkoriban az Alekom volt, amire egyértelműen kijelentette, hogy akkora szemetet keveset termelt ki magából az autóipar. Ebben amúgy lényegében igaza volt, de persze ott és akkor én ezt nem fogadhattam el :) Amúgy mindenki autójára közölte szinte, hogy az egy szar, talán Andris barátunk négyes Golfjára nem, ha jól emlékszem. Ő amúgy egy E Kadettel járt. Na az volt az az autó, amit soha nem bírtam megérteni, mit szeretnek benne. A világ egyik legjellegtelenebb, unalmasabb autója, még ha ki is megy a világból, elképzelni nem tudtam, hogy egy autókat szerető, autókkal foglalkozó ember hogyan veheti meg. 
Tóni bácsi nagyjából három szerszámmal dolgozott. Kalapács, pajszer, vágó. Ezzel a hárommal a dolgok nagy részét meg is oldotta. Mondjuk nem mindig jött össze neki. Az osztályunkba járt a suli szakácsa, aki egy öreg Renault-val járt. Ennek volt némi baja, nosza szétkapták a motort. Az öreg ügyesen nekifeszült az ötkilós kalapáccsal, azzal a lendülettel el is törte az egyik hengerhüvelyt. Amúgy a motor összerakása (mármint kicserélt hüvellyel) után az autó nem javult meg, de az más kérdés. 
Az iskola saját műhelyében voltunk gyakorlaton, szóval lényegében nem csináltunk semmit, mert autó sose jött be. Nem is volt egy rendes csavarhúzókészletünk sem, viszont volt egy kb háromméteres polc, ami a dicső "Pajszerok helye" feliratot viselte. Semelyik másik szerszám nem kapott ilyen kitüntető figyelmet nála, bár sose értettem, miért kellett ezt odaírni, egy másfél méteres tízkilós vasdarab azért nem kallódik el olyan könnyen. Ezen szerelme okán amikor Pityuval kezdtem dolgozni, és kiderült, hogy őt is tanította Tóni bácsi, a pajszert néhány nap alatt át is kereszteltük Tóninak. Így már nem csak a nagykalapácsnak volt neve (gyengébbek kedvéért: Samu). Amúgy Pityu megmutatta neki a Trabantját, amikor odajárt. Megnézte és közölte, hogy hát én azt hiszem magának már nem sok újat tudok mondani. 
Rendkívül kedves stílusban működött. Ha például valami olyat kérdeztél vagy csináltál, ami nem volt teljesen meggondolt, azt nemes egyszerűséggel a "Maga egy fasz" mondattal nyugtázta. Igaz, időnként kiderült, hogy nekem lett igazam, de az mindegy. Szerette kicsit színezni a tanítást, ilyenkor használt igazi proli hasonlatokat. Mint például a túlmelegedő gyújtótrafóra a "Lépsz le a ribanctól, mert jön haza a faszija, tépnél mint a gép, indítasz de nem indul, a kurvaannyát, hát mi a geci lehet vele?". Vagy a fékszervó vákuumjára a "Amikor már szív, mint az állat, tudod, mint egy jó kurva, de úgy, hogy a karodat már letépte a vákuum, na akkor jó bazmeg". 
Amúgy nem gyengén volt gépbuzi, mezőgazdasági gépeket és munkagépeket gyűjtött a tiszai telkén. Nagyiparban, rengeteg volt neki. Az egyik legszebb, azóta is emlegetett vásárlása volt, amikor vett magának egyben (!) kilenc Zukot és egy Barkast. Namármost meg ne kérdezzék, hogy ez mire volt jó neki, mert ő maga sem tudta, de megmutatta nekünk Google Earth-ön a Zukjait. A vicces rész az volt, amikor jelezte az előző tulaj neki, hogy illene átírnia őket. Valahogy elsikálta és nem kellett kicsengetni több, mint félmilliónyi átírást. Egyébként a nagydarab, kicsit tahó Tóni bácsinak diplomája, természetért dobogó szíve és segítőkész lelke volt. Az iskola sok más tanárával ellentétben hozzá akármikor odamehettem akármilyen szofisztikált problémával, megpróbált segíteni. Az Alekoban is, és később a hónapokig rejtélyesen döglődő Escortban is. Amikor az iskola nagy komputer és autóelektronika guruja, az elméletben mindent nagyon jól tudó Ács tanár úr az összes műszerével hozzá se tudott szagolni az autóhoz, akkor Tóni bácsi kapcsolási rajzokat nézegetett, injektort elemzett és adott három tippet. Köztük volt a jó. Amikor kellett egy reszelő, mert az autóm a parkolóban állt az Örsön és nem tudtam rátenni a frissen vett karbit, de a régit eladtam, akkor adott. Én meg elfelejtettem visszavinni.
Az iskola vezetése és számos tanára nem szerette őt, szakmaiatlannak, hozzá nem értőnek bélyegezték és háttérbe szorították, egyre kevesebb órát kapott. Habár nem egy alkalommal valóban kicsit barbár módon állt hozzá a dolgokhoz, és rengeteg olyan kis fogást mutatott, amik egyáltalán nem szabályosak és közölte, hogy "Ha meg merészelik mondani bárkinek, hogy ezt én mutattam, azt is letagadom, hogy láttam magukat", ettől még ő és kollégája, akivel jóban is voltak, a nála jó húsz évvel fiatalabb (fura is volt magázni) Srankó tanár úr voltak ketten, akik valóban autószerelést akartak tanítani és értettek is a dologhoz gyakorlatban is. 
Ez gyönyörűen megmutatkozott egy szerkezettan dolgozatnál. Karburátort kellett rajzolni. Sose voltam nagy karbi guru, de öreg szoci autónál elengedhetetlen, hogy valamennyire képben legyen vele az ember és kénytelen szét is szedni jópárszor. Én is megtettem. Lerajzoltam, majd alig kaptam rá pontot. Amikor ezt szóvá tettem, a betegesen precíz, elméletben rendkívül magasan képzett Faragó tanár úr közölte, hogy az így nem működik, mert egy fúvókát nem az úszóház legaljára rajzoltam. Elvittem a dolgozatot Tóni bácsinak, mondom, nézze már meg. Azt mondta, teljesen rendben van. Mondom szerintem is, de alig kaptam rá pontot a Faragótól. A válasz rémesen egyszerű volt: Azért bazmeg, mert te láttál már ilyet szétszedve, ő sose.

Egyik osztálytársam az autószerelő suliból felhívott a minap. Beszélgettünk erről-arról, és említette, hogy nagyon tetszik neki a blog. Nosza, rögtön eszembe is jutott, hogy vele is volt egy szép esetünk autóban.
Marci nálam kb tíz évvel idősebb, Alsónémedin volt egy telkük, így nagyjából egy irányba jártunk haza. Nagy szerencse volt ez nekem, aki akkoriban nem tudtam autóval járni suliba, mert elvitt elég sokáig. Bár sok mindenben nem értettünk egyet, mégis elég sokat beszélgettünk, vitázgattunk, elég jól kijöttünk azért egymással. Egy 1,7es elpusztíthatatlan dízel A Vectrája volt, azzal jártunk haza. Amúgy hivatásos sofőr volt, napi 4-600 kilométereket vezetett. Egyik elég hosszú sulinap után este fél nyolc tájban keveredtünk végre autóba és indultunk el haza. Elég fáradt volt már, mellé szakadt az eső, a lehető legrosszabb körülmények vezetéshez. A Kerepesi úton mentünk befelé, amikor egyszer csak egy felborult útfelbontásra figyelmeztető táblát vett észre maga előtt, nagy fék, villámgyors tükörbe nézés, sávváltás jobbra, hogy kikerülje hirtelen. A tükörből nem láthatta, de már mellettünk volt egy autó, oldalról elkaptuk. Nem lett semmi komoly, de azért horpadt, sérült mindkét autó egy kicsit. Megálltunk, kiszálltunk. Szerencsére a másik fél is nagyon korrekt volt, elmesélte Marci, hogy mi történt, ő ezt meg is értette, nem ordibált, nem vádaskodott, de nyilvánvaló volt, hogy az autója sérülését se szeretné benyelni. Marci mondta, hogy elismeri a felelősséget, de mivel nem teljesen a saját hibája, hívjunk egy rendőrt, hogy rögzítsük a helyzetet, és ezzel a későbbiekben az útkezelőnél reklamálhasson. A másik autó vezetője nagyon készséges volt, értette, miről van szó, hívta is a rendőrt. Na ott néztünk össze, amikor tárcsázott, majd bemutatkozott, hogy XY vagyok az akciócsoporttól. Na mondom, ez összejött, egy rendőrrel sikerül ütköznünk. Mindenesetre én nagyon korrekt dolognak tartottam, hogy egészen addig a pillanatig ő nem emlegette, hogy rendőr, nem a jelvényét lóbálva szállt ki a kocsiból. Megnyugtatott minket, hogy igyekszik megbeszélni a kollégákkal a helyzetet és lehetőség szerint elintézni, hogy ne büntessenek, csak a helyzetet rögzítsék. Ki is jöttek a rend éber őrei. Marci nem egy nyugodt vérmérsékletű ember, pláne hullafáradtan, de igyekezett visszafogott lenni, igaz, folyamatosan tegezte a viszonylag fiatal rendőröket. Megnézték ők is táblát, a másik autó vezetője is elismerte, hogy a tábla valóban fel volt borítva, amikor csattantunk. Lefotózgattuk, leírogatták ők is a látottakat-hallottakat, nagyjából elmondták mit tudunk csinálni és javasolták, hogy ettől függetlenül adjunk betétlapot, utána hivatalos úton próbálkozzon a kár legalább egy részének megtérítésével. Megírtuk a papírt, lefotóztuk mi is a helyszínt, majd végre hazamentünk. 
Marci kérte, hogy ha bíróságig jut az ügy, menjek tanúskodni. Én ezt természetesen meg is ígértem. Hogy mi lett belőle végül azt nem tudom (kommenteld már alá, Marci:)), nem hívott tanúskodni. Viszont onnantól kezdve ha mentünk haza, mindig közölte azon a környéken, hogy itt kussoljak, most figyel :)

A mai posztnak elég szomorú aktualitása  van, de akkor már ássuk bele magunkat egy kicsit a témába.
A blogot alapvetően azért hoztam létre, hogy az autók és köztem való szerelemről, emlékekről írjak, kicsit beavassam a Kedves Olvasót, hogy miért is vagyok én ennyire oda ezekért. Vannak benne néha szomorúbb pillanatok, de alapvetően az emberi szemétség nem nagyon kerül elő benne, mert autókról szól.
Ma reggel felébredtem asszonykámnál és indultam volna dolgozni. Béla, akinek a Transporteréről az előző posztban írtam, tegnap este átadta az autót, hogy cseréljek rajta vezérlést és vizsgáztassam le. Kinéztem az ablakon, hogy milyen az idő. Az autó sehol. A Celicával gyakran volt ilyen, mert alacsony, eltűnik minden parkolóban a többi kocsi között. De ez egy szép nagyra nőtt narancssárga kisbusz. Idegbetegen rohantam le a parkolóba, de tényleg csak hűlt helye volt. Az öreg, 23 éves VW-t valaki ellopta az éjjel. Hívtam a rendőrt, hívtam a főnökömet, hogy nem nagyon érek be és persze hívtam Bélát, aki el se akarta hinni, de sajnos végül kénytelen volt. Szerencsém a szerencsétlenségben, hogy Béla nagyon higgadtan és a helyzethez mérten jókedélyűen viselte a dolgot, de akkor is embertelenül ideges volt. Kijött a rendőr, mesélték is, hogy mostanság nagyon sok ilyen régi autót visznek, könnyű elvinni őket. Én utóbb rájöttem, hogy meg is könnyítettem a mocskos tolvaj dolgát, mert egy másik kisteherautó mellé álltam be, így a jobb első ajtónál gyakorlatilag teljes takarásban végezhette a dolgát. Az valószínű, hogy éjfél után vitték el, mert nem indul nagyon könnyen és nagyon ismerem a hangját, felfigyeltem volna rá, ha még ébren vagyok. Béla talán nem volt olyan szerelmes az autjába, ahogy én szoktam lenni. De szerette. És nem állt neki ordítani, zokogni, de tudom, hogy fáj neki és nem csak az anyagiak miatt. Egy autó az ember szívéhez nő. Egy öreg autó főleg.
Másfél hete, hogy Norbi barátom húszéves Marutiját elvitték a vecsési búcsú előtti parkolóból. Azóta is keressük, nem találjuk. Öreg volt és még ennél is kisebb értékű.
Anno még a Ladával voltunk, nagymamámnál aludtunk. Reggel nyitjuk ki és a kocsi nyitva van. Fater nem bízta a véletlenre, mindig levette az elosztófedelet éjjelre. Emberünknek ez állta az útját, mert a derék Zsiguli nyitott ajtóval ugyan, de ott várt minket a helyén. Viszont a kedves tolvaj úgy gondolta, hogy ha ő megszívta, szívjunk mi is és elvitte a gyújtókábeleket, hogy mi se tudjuk elindítani a kocsit. Rendes csávó lehetett.
Ezt a posztot most kicsit annak szentelem, hogy miért és hogyan lopnak autót és mit tehetünk ellene. Kicsit inkább újságcikk lesz, hosszú, de szerintem érdemes elolvasni, mert azért van némi fogalmam a dologról.
Autótolvajból is többféle van, de ez nagyjából összefügg az ellopni tervezett autó értékével, így nyugodtan kiindulhatunk ez alapján. Azt a legelején szögezzük le, hogy ellophatatlan autó nincs, csak nehezíteni tudjuk a tolvaj dolgát.
A legfelső kategória a különleges és/vagy nagy értékű autók. Itt van a legnehezebb dolga a tolvajnak, mert ezeket jellemzően már a gyárban elég komoly védelemmel látják el, és a jellemzően nem túl szegény tulaj általában áldoz még pár százezret további riasztókra. Viszont ezekben az autókban van a legnagyobb pénz és általában megrendelésre viszik őket, így az eladással nem is nagyon kell bajlódnia. Gyakorlatilag ha beindult, nyert ügye van. Ezeket a profik viszik. Ne három koszlott cigánygyerekre gondoljatok. Jellemzően főállásban komoly szervízek autószerelői, villamosságis szakemberei "dolgoznak" ezeken éjjelente. Bevett módszer a szervizbe beérkező autó kulcsának lemásolása (igen, az immochip is másolható, ha ügyes vagy), majd a tulaj címének ismeretében egyszerűen odasétál és viszi. De persze ez nem mindig így megy. Az autók védelmi rendszerében jártas tolvaj számára már a riasztó bepittyegésének a hangja is sokat elmond, ismerik a jellemző helyeket, ahova ezeket felszerelik, ismeri az autó gyári elektronikai rendszerét, kinyitja és pillanatok alatt indítja. Volt anno egy autótolvaj, elkapták, sitten ült. Az Audi elintézte, hogy kihozhassák egy melóra a srácot. Kapott egy alapvető ismertetést az autó védelmi renderéről (annyit, amihez hozzáférhet egy kicsit jobb beosztású márkaszervizes is, tehát nem elérhetetlen), majd kapott két percet. Másfél perc múlva a járó motorú autóban mosolygott. Ez volt az elvileg ellophatatlan új modell. Ezt az embert a szabadulása után felvették a céghez a lopásvédelmi rendszerek tervezésében segíteni. Nem egyedi eset, a gyárak rendszerint autótolvajokkal dolgoznak együtt, de így se tudnak előttük járni. Ilyen autóknál a minél láthatóbb helyre parkolás és a műholdas védelem jelent némi védelmet, de mint minden más, ez is kiiktatható, ha nem is annyira egyszerűen. A szerencse benne az, hogy azok, akik ezeket el tudják vinni, azért nincsenek annyira sokan és annyira betegesen nem nagy a kereslet rájuk. Az autó kisebb sérülései itt egyébként jól jöhetnek, mert egy olyna típusnál, ahol egy ajtóért el lehet kérni 50 ezret, a hibátlanokat fogják keresni. Na de ilyen autója nem sokunknak van, menjünk tovább.
A középkategóriás autók mezőnye nehezebb dió. Itt is elkövetett a gyár némi lopásvédelmet, de az olcsóbb autóban ez is olcsóbb, könnyebb kiiktatni. Jellemző lopási módszer, hogy a tolvaj visz egy másik computert magával és az autó kinyitása után már csak rádugja a sajátját, onnantól pedig a kocsi az övé. Az alsóbb kategóriákban létező riasztók típusait ismerik ők is, ezeket nem túl nehéz hatástalanítani (ez enyémen pl egyszerűen lehúztuk a riasztó vezérlőegységét és mér ki is volt iktatva), de sokszor egy nem túl bonyolult elektronikus kütyüvel egyszerűen ellopják a riasztó nyitófrekvenciáját és onnantól gyakorlatilag van egy távirányítójuk. Ez persze feltételez némi előzetes figyelőmunkát, de nem olyan vészesen sok, a rizikó pedig nulla. Ezek a típusok azért érik meg, mert sok van belőlük, az alkatrészeiket gyorsan és jó áron el lehet adni. Éppen ezért a legjobb módszer a mechanikai védelem, váltózár vagy társai, de sokszor a riasztó is elég lehet. Mégpedig azért, mert a tolvaj inkább a két utcával arrébb álló, gyengébb védelmű ugyanolyat viszi el. Tehát nem a lopást akadályozod meg, csak nehezíted az ember dolgát, aki remélhetőleg úgy ítéli, hogy nem éri meg a vesződség és az esetleges lebukás veszélye.
A harmadik kategória a régi típusok. Értékük pár százezer forint, a tulaj érthető okokból nem költ újabb százezreket védelmi berendezésekre. A tolvajok sem a nagy spílerek, ezeket az autókat kinyitni és elindítani nagyon egyszerű sajnos, dugi kapcsolók, indításgátlók teljesen hatástalanok, a motortérből pillanatok alatt indíthatóak. Ide egyértelműen mechanikai védelem kell, kormányzár, váltózár. Esetleg ahogy fater is tette, valamelyik indításhoz szükséges alkatrész leszerelése. El lehetne vinni az autót, de mivel nincs benne nagy pénz, a tolvaj sem áll neki szenvedni vele, megy, keres egy másikat szinte biztosan. Esetleg bosszúból kihúzza a rádiódat, de marad autód.
Igen, a dolog tanulsága az, hogy ha akarják, el fogják vinni, bármit csinálsz. De minél tovább tart neki, minél nehezebb ügy, annál valószínűbb, hogy otthagyja. Az ugye régi közhely, hogy értéket nem hagyunk az autóban, laptop, telefon, táska, ruhadarab ne legyen benne, mert amiatt is feltörik. A pokróccal letakart, de látható csomagtartó a legjobb tolvajcsalogató, ő is tudja, hogy annak oka van, hogy letakartad.
Igen, nem írtam le minden létező lopási módszert és nem is ismerem mindet, hiszen nem vagyok autótolvaj. Csak próbáltam vázolni, hogy nagyjából milyen elvek szerint dolgoznak és, hogy biztonságban sosincs a kocsi.
Még annyit, hogy mi is lesz ezekkel az autókkal. A nagy értékűek általában ugye rendelésre mennek, azt tudják, hova viszik, sok bontós dolgozik lopott elemekből, ezt az autógyárak azzal próbálják kiküszöbölni, hogy minden lehetséges elembe beleütik az autó egyedi azonosítóit. De amikor pl szervizeknek adják el a lopott alkatrészt, akkor nincs gond, beépítésre kerül, senki nem fogja többet figyelni. Egyébként ezek a bontósok jellemzően elhelyezik a megfelelő hatóságoknál a megfelelő kenőpénzeket, hogy ne zargassák őket. Így meg ez sajnos itthon. A középkategóriásokat akár a neten is ki lehet árulni, rengeteg van belőlük, senkinek nincs kapacitása ellenőrizni többezer hirdetést. Meg lehet ugyan bukni vele, de jellemzően két módon: vagy beköp valaki, akinek szúrod a szemét, vagy a tulaj ismeri meg a saját autója egy elemét és tesz feljelentést. Az öreg járgányok jellemzően vashulladékként végzik. Bár a MÉH telepeken ma már elég komoly szabályzások vannak érvényben (egy hétig őriznie kell a leadott hulladékot, az eladótól pedig igazolványokat kérve regisztrálja az eladást), vannak nem hivatalos telepek, ahol az illegális forrásból származó hulladékot felismerhetetlenné teszik és csak később kerül egy hivatalos telepre. Így kerül oda a téri Kossuth szobor, a csatornafedők és a lopott autó is.
A rendőrségnek se kapacitása, se kedve nincs tenni a dolog ellen, lopott autó szinte sose kerül elő, ritka eset, ha csak elvitte valami hülyegyerek autókázni, vagy egy bűncselekmény elkövetéséhez vitték el és később leteszik valahol. Reménykedni tehát lehet és keresni kell magunknak az autót vagy a maradványait, mert elvezethet a tolvajhoz, akivel nem feltétlenül a rendőrség által kell megoldani a nézeteltérést...

Van egy remek cimborám, Béla. Foglalkozását tekintve katonatiszt, ami biztosít számára egy egész elviselhető életszínvonalat. Sőt, még félre is tud tenni. Egy szép napon pedig úgy döntött, ezen félretett összegből ő bizony vesz egy autót. Ő maga is énekelt egy zenekarban (egy időben én is játszottam benne) és jóban volt sok másikkal is, így főleg a zenekari szállítások miatt kisbuszban gondolkozott. Első ötlete egy Barkas volt, majd módosította T3-as Transporterre. Ki is nézett egy mérsékelten bizalomgerjesztő darabot, amit valami apróért árultak a Balatonnál. Első alkalommal nem sikerült elindulni, mert az Aleko megvétózta az ötletet, aztán mire összekalapáltam, már késő volt. De másnap semmi nem állhatott utunkba, az akkor asszem öt éves Odit (róla később bővebben) behajítottam a gyerekülésbe, Béla a jobb egybe, Road CD a lejátszóba és nyélgáz Balatonig. Megérkezve egy igen siralmas állapotú járművel találtuk szemben magunkat. Odi első szava az volt, hogy "Ugye nekem nem kell beszállnom abba az autóba?" Ömlött belőle az olaj, gyenge volt, kívül belül lelakva, a váltója külön kihívás volt, minden alkalommal, ha eltaláltunk egy fokozatot, örömtáncot jártunk. Fék volt rajta mondjuk. Bár minden volt, csak jó nem, Béla az eladó tenyerébe csapott és a valóban alacsony vételár kiegyenlítése, valamint két flakon olaj megvétele után elindultunk haza. Hamar kiderült, hogy sok olaj fog kelleni bele, szabályosan ömlött belőle, folyamatosan töltöttük utána. És nem nagyon akart indulni soha, mindig be kellett lökni. Aztán úgy Veszprém magasságában nem indult el többet. Fél óra tologatás, húzás, szenvedés után végül kötélre tettem és az Alekoval elvontattam az M7-esen hazáig. Valószínűleg az tett be a motoromnak, de már sose tudom meg, de logikusan végiggondolva 100-as tempóval elvontatni egy, az enyémnél másfélszer nehezebb dögöt olyan 100 kilométeren át, nem egészséges :) 
A műhelyben szétkaptuk, motorcsere segített rajta. Meg aztán később még egy, azzal már teljesítménye is lett. Tulajdonképpen mára egy egész jó autó lett, csak szerintem a tulaja se meri kiszámolni, mennyibe van neki, kapott a már említett két motoron kívül egy üléskárpitozást, teli fényezést, új kormányművet, két garnitúra gumit, felniket, rengeteg elektromos, fék, futómű, váltójavítást. De egy ideje jó és megy :) A kép más a mostani állapota, ennél sokkal, de sokkal rosszabb volt :)

Ja, ezt vezettem ám én is sokat, mert szállítottam vele Béla megbízásából zenekarokat (hú de gengszteresen hangzott ez így:D), erről írni kéne egy használttesztet, lehet, hogy meglesz, van mit mesélni róla :)

Már megvolt pár hónapja az Aleko, de még nem volt törött :) Az autószereléshez nem értettem még semennyire, így egy apró hiba miatt (a váltórudazatból kiesett egy csavar és benn maradt hármasban a váltóm, ami mázli, mert így haza tudtam vele menni legalább) elvittem szervízbe. Szóltam a srácoknak, hogy siessenek, mert másnap viszek egy zenekart MIskolcra. A nevükre már nem emlékszem, Dávidka dobolt benne, aki másodállásban kiváló barátaim, a DIY legénységét erősítette. A megbeszéltek szerint felpakoltuk Pesten az autót hangszerekkel, kértem a melóhelyről egy GPS-t (akkor a Nokiánál voltam, kihozhattunk kölcsön telefonokat), vettem pályamatricát és irány Miskolc. Gödöllő magasságában kezdett szemet szúrni, hogy miért nem vagyunk ég az M3-ason. Aztán persze leesett, hogy kikapcsoltam az autópályázást a GPS-en. Nemsokára fenn is voltunk a pályán. Az akkori karbival mentem egy saját rekordot, óra szerint 160-ig sikerült feltornászni az autót, a GPS javasolta, hogy egyezzünk ki egy 148-ban, de azért menőnek éreztem magam. Szerencsére bekeveredtünk egy baleset mögé, így kb egy órát ácsorogtunk a pályán, mire tovább tudtunk menni. Plusz jó hír volt, hogy a nagy eszünkkel egész pályázás alatt bekapcsolt GPS-el mentünk, a szivargyújtó meg megadta magát, így mire beértünk Miskolcra, igen tetemes késéssel, addigra lemerült, így még bolyongtunk majdnem egy órát a városon belül. Szakadt az eső, én egy nyakig pakolt autóval egy négysávos úton a kézifékes megfordulást tartottam a legcélszerűbbnek. Hát ezzel a döntésemmel mondjuk nem lettem nagyon közkedvelt, de baj se lett belőle, mert autó a környéken nem járt. Végre nagy nehezen odaértünk a helyre. A nem épp lóerőbajnok autóval egyesben másztam fel a felvezető nagyon keskeny és nagyon meredek emelkedőn. A plusz jó hírt ott kaptuk, mivel késtünk, a srácok nem léphetnek fel, nincs rájuk idő. A tökünk tele volt, a semmire mentünk le, elindultunk haza. Az egyik fellépő zenekar tagjai nem nagyon lehettek oda értünk, mert a pályán hazafele elkezdtek leszorítósdit játszani. Nagyon örültem nekik, de végül nem ért össze a két autó egyik alkalommal se. Viszont induláskor elszakadt a gáz rugója, így nem húzta magát vissza a pedál. Mivel totál analfabéta voltam még hozzá, nem tudtam, hogy és mivel lehetne elhárítani ezt a nem túl komoly hibát, elindultunk így haza. Egyszer csak megállt az autó. Ez éjfél után a semmi közepén, esőben nagyon kellemes dolog tud lenni. Kiszálltunk, kiraktuk a háromszöget és próbáltunk leinteni valakit, hogy behúzzon minket valami civilizált helyre. A helyzetet képzeld el, éjjel, egy nem túl bizalomgerjesztő külsejű agyonpakolt autó és öt ember orrig behúzott kapucnis felsőkben. Nem voltunk nagyon biztató külsővel megáldva adott pillanatban, nagyjából egy falka piacozós románra hasonlíthattunk leginkább. Végül mégis segítettek nekünk, ráadásul egy fiatal hölgy állt meg és nagyon készségesen segített, elvontatott minket a legközelebbi kútra. Első tippem az volt, hogy nincs benzinem, tankoltam, de nem indult be. Bementem a kútra, megkérdezte, nincs-e valami szerelőjük. Kaptam egy számot, az illető azonban külföldön volt, maximum egy trélert tudott volna küldeni. Annyit nem ért az egész autó. Addigra félretoltuk a kútoszlop mellől a parkolóba és tanakodtunk mi legyen. Végül csak úgy ráindítottam egyet. Elindult. Valószínűleg csak azért nem ment előbb, mert próbaképp csak kb 5 litert tankoltam bele (hátha másra kell a pénz végül) és kicsit lejtett a hely ahol állt akkor. Mindenesetre toltam bele 20 litert és irány haza. Nagy nehezen tehát hajnalban hazaértünk, szegény srácok megszívták, mert nem játszhattak, én megszívtam, mert az autó a hibája miatt fogyasztott ennyit, ezért nem kértem el tőlük a teljes benzinpénzt, elég rossz szájízzel ment haza mindenki, még ha egymásra nem is haragudtunk.
Néhány nap múlva Szonda Gyuri, az Aleko klub elnöke átjött és egy perc alatt kicserélte a rugót, ráadásul kiderült, hogy volt is a kocsiban tartalék, csak én voltam birka hozzá. Akkor kezdtem el egy picit megtanulgatni autót szerelni, mert kezdtem rájönni, hogy szükségem lesz rá ezzel az autóval...